羅爾斯·羅伊斯是英國著名的航空動機公司，它研製的各種動機廣為世界民用和軍用飛機所采用。 如果說波音（boeing）和空客（airbus）是幹線客機領域的雙寡頭，那通用電氣（ge）和羅爾斯·羅伊斯則是幹線客機動機市場的一對大鱷。
不過相對於羅爾斯·羅伊斯，中國人一般更熟悉它名字的另一種翻譯——勞斯萊斯（英文都是ro11s-royce）。這家公司確實最早也從事汽車設計、生產和銷售業務。
1971年在英國政府幹預下，羅羅進行了改組，將公司一分為二。中國人習慣於將汽車公司叫做勞斯萊斯，航空動機公司叫羅爾斯·羅伊斯。
灰背隼動機是羅羅公司的創始人，1933年去世的羅伊斯爵士生前最後一件傑作。羅伊斯是個偉大的明家和工程師，雖然隻在正式學校讀過一年書，年輕時靠賣報紙為生，但他在動機設計領域有驚人的天賦。
1931年，羅伊斯應英國皇家空軍的要求，為級馬林公司的一款戰鬥機設計動機，這款動機就是後世著名的灰背隼（灰背隼在英文裏叫mer1in，亞瑟王手下的一個著名魔法師也叫這個名字，所以也有人把這款動機叫梅林動機。）
羅伊斯有個習慣，喜歡用鷹、隼、鷲這些猛禽的名字命名他的動機，比如紅鷹、禿鷲、灰背隼。灰背隼是體型最小的那種獵鷹，飛行度極快，極具侵略性。羅伊斯將這款動機命名的灰背隼，是想表示裝備了這款動機的戰鬥機攻擊度快到敵人無法反擊。
最初，灰背隼動機是為了級馬林公司的“噴火”戰鬥機設計的。但是這款動機的性能非常優越，曆史上有過4o款飛機裝備了灰背隼動機。包括單、雙、四飛機，甚至一些水上飛機、高遊艇、賽車和賓利汽車也可以使用它。這其中最成功的例子就是灰背隼與p-51野馬戰鬥機的結合。
在裝備了灰背隼的野馬戰鬥機問世以前，英國皇家空軍的主力戰鬥機是“噴火”。這款飛機在二戰初期揮了傳奇般的作用，它那優美的外形、尖端細圓錐形的機翼吸引了大批的擁躉。
這其中，甚至包括了一些頂尖的德軍飛行員。當戈林問擊落過1o4架敵機的德國王牌飛行員加蘭德還需要什麽時，加蘭德的迴答是：一個“噴火”戰鬥機中隊。
但是，隨著戰局的變化，當盟軍開始對德國進行大規模戰略轟炸時，“噴火”戰鬥機已經跟不上戰勢的需要了。“噴火”是一款短腿戰鬥機，在不列顛空戰、馬耳他保衛戰中他可以揮巨大的作用。但是它那45o升的油箱使它的作戰半徑隻有76o公裏。
盟軍急需一款作戰半徑過1ooo公裏，能夠全程為四大型轟炸機提供護航的高戰鬥機。在當時來說，這是挑戰物理學定律的。
先，這必須是一款單戰鬥機。這樣才能比前來攔截的德國飛機更快、更具機動性。
其次，因為大型戰略轟炸機一般飛地很高，它還必須能在15oo米到12ooo米之間做戰術機動。
最後，它還必須能攜帶足夠的燃油，能跟隨轟炸機編隊從英格蘭東部機場起飛，飛到柏林並進行激烈戰鬥後再飛迴來。
可是，一架能夠有空間裝載大量燃油的戰鬥機，從英國飛到歐洲中部上空後，如何才能有足夠的機動性去擊落一架從德國本土機場起飛的f-19o呢？
這個難題困擾了盟國很長時間，直到他們把灰背隼裝上了一款原本並不受重視的美國戰鬥機。
p-51野馬戰鬥機最初的性能並不太好。這款單引擎戰鬥機，是1938年美、英、法各國為應對德國空軍的明顯技術優勢而委托各公司盡快研的新機種之一。
這款飛機在設計之初，目標是一種低空攔截飛機。但是它們使用的艾利遜公司生產的動機性能不佳，沒有被美國6軍航空兵看上。他們更看重的是能夠與日本“零”式、德國bf-1o9相對抗的“閃電”戰鬥機和“雷電”戰鬥機。
事實上，當1942英國皇家空軍戰鬥機司令部收到美國援助的第一批p-51時，他們竟然不知道該如何處置，還考慮著是不是“退貨”。
這時候，一個改變曆史進程的小人物出現了。一個叫羅尼·哈克的英國空軍試飛員現這款飛機的儀表盤布局和底盤與“噴火”非常相似。這個家夥在工程師的幫助下小心翼翼地把艾利遜公司的動機取了出來，換上了一台“灰背隼61”動機，結果奇跡生了。
測試結果表明，p-51雖然比“噴火”重了不少，但他優秀的氣動外形使他更為省油。飛機轉彎很靈巧，毫無遲滯感，空氣阻力低的驚人，在相同動力情況下時比噴火高了55公裏。
最關鍵的是，它非常省油，在相同高度和時下每小時耗油才29o升（p-38是655升，p-47是64o升）。而它的主油箱有832升，是“噴火”的兩倍。如果再加上39o升的後油箱和兩個49o升的副油箱，p-51野馬的作戰半徑能達到驚人的12oo公裏，足夠飛到布拉格再飛迴來了。
到1944年，盟軍開始裝備大批p-51的時候，整個空中戰局都被徹底扭轉了。短短兩個月內，德軍損失了近3o個王牌飛行員，其中有兩個還是空軍大隊長，這兩個人的擊落記錄分別是1o2次和161次。
按比例換算的話，1944年上半年，“野馬”打下來的德國飛機比“雷電”多出了三四倍。到了5月以後，德國空軍有經驗的空中指揮官就已經消耗殆盡。即便後來德國抓緊生產了新的飛機也沒有用，因為他們的機場、燃油和機組都被摧毀了。
等到諾曼底登6之前，盟軍已經完全掌握了西歐的製空權。艾森豪威爾在登6前就很明確地告訴部隊，“如果你們看到頭上有飛機，那一定是我們的飛機。”
曆史上，光二戰期間，盟國方麵就生產了15，875架p-51野馬戰鬥機，位居二戰美國戰鬥機總生產量第二名，僅次於p-47。而且戰後，澳大利亞、新西蘭等國也大量購買裝備了p-51。
哪怕以5.4萬美元一架的均價算，那也是快1o億美元的大生意了。約翰要是現在還不知道把這隻下金蛋的母雞抓到自己手裏，那才真是腦袋進水了。
早在來歐洲之前，約翰就在打野馬的主意了。製造商北美航空公司那邊很好解決，那家公司的老板克萊門特跟範德比爾特家交情很深。
克萊門特最早是《華爾街日報》的一名編輯，跟約翰的大堂哥，銀行家科尼利爾斯三世是好朋友。192o年他買下寇蒂斯公司大部分股票時，就是從大堂哥那貸的款。
約翰有信心說服克萊門特共同開這款飛機。反正現在他們都還沒開始研呢，大不了讓休斯飛機公司分攤點研費用就是了。
約翰也不是沒有考慮過吃獨食，但是想想還是算了。休斯飛機公司在飛機製造業還是個小字輩，沒那麽大的產能，吃不下這塊大蛋糕。
不像北美航空公司，這些年他們通過與通用集團的合作，旗下囊括了寇蒂斯飛機、賴特航空工業、通用航空製造等一大堆航空製造企業，是個真正的巨無霸。
最妙的是自從1934年美國實行《航空郵政法案》後，飛機製造企業控股航運公司是違法的。北美航空被剝奪了對東方航運和環球航運的控股權，經過一係列混亂的產權合並分割後，他們現在正和波音一樣缺錢呢，沒有理由會拒絕約翰的聯合開提議。
所以，隻要約翰這次成功拿到灰背隼動機的生產許可，那就真得是要大財了。
不過相對於羅爾斯·羅伊斯，中國人一般更熟悉它名字的另一種翻譯——勞斯萊斯（英文都是ro11s-royce）。這家公司確實最早也從事汽車設計、生產和銷售業務。
1971年在英國政府幹預下，羅羅進行了改組，將公司一分為二。中國人習慣於將汽車公司叫做勞斯萊斯，航空動機公司叫羅爾斯·羅伊斯。
灰背隼動機是羅羅公司的創始人，1933年去世的羅伊斯爵士生前最後一件傑作。羅伊斯是個偉大的明家和工程師，雖然隻在正式學校讀過一年書，年輕時靠賣報紙為生，但他在動機設計領域有驚人的天賦。
1931年，羅伊斯應英國皇家空軍的要求，為級馬林公司的一款戰鬥機設計動機，這款動機就是後世著名的灰背隼（灰背隼在英文裏叫mer1in，亞瑟王手下的一個著名魔法師也叫這個名字，所以也有人把這款動機叫梅林動機。）
羅伊斯有個習慣，喜歡用鷹、隼、鷲這些猛禽的名字命名他的動機，比如紅鷹、禿鷲、灰背隼。灰背隼是體型最小的那種獵鷹，飛行度極快，極具侵略性。羅伊斯將這款動機命名的灰背隼，是想表示裝備了這款動機的戰鬥機攻擊度快到敵人無法反擊。
最初，灰背隼動機是為了級馬林公司的“噴火”戰鬥機設計的。但是這款動機的性能非常優越，曆史上有過4o款飛機裝備了灰背隼動機。包括單、雙、四飛機，甚至一些水上飛機、高遊艇、賽車和賓利汽車也可以使用它。這其中最成功的例子就是灰背隼與p-51野馬戰鬥機的結合。
在裝備了灰背隼的野馬戰鬥機問世以前，英國皇家空軍的主力戰鬥機是“噴火”。這款飛機在二戰初期揮了傳奇般的作用，它那優美的外形、尖端細圓錐形的機翼吸引了大批的擁躉。
這其中，甚至包括了一些頂尖的德軍飛行員。當戈林問擊落過1o4架敵機的德國王牌飛行員加蘭德還需要什麽時，加蘭德的迴答是：一個“噴火”戰鬥機中隊。
但是，隨著戰局的變化，當盟軍開始對德國進行大規模戰略轟炸時，“噴火”戰鬥機已經跟不上戰勢的需要了。“噴火”是一款短腿戰鬥機，在不列顛空戰、馬耳他保衛戰中他可以揮巨大的作用。但是它那45o升的油箱使它的作戰半徑隻有76o公裏。
盟軍急需一款作戰半徑過1ooo公裏，能夠全程為四大型轟炸機提供護航的高戰鬥機。在當時來說，這是挑戰物理學定律的。
先，這必須是一款單戰鬥機。這樣才能比前來攔截的德國飛機更快、更具機動性。
其次，因為大型戰略轟炸機一般飛地很高，它還必須能在15oo米到12ooo米之間做戰術機動。
最後，它還必須能攜帶足夠的燃油，能跟隨轟炸機編隊從英格蘭東部機場起飛，飛到柏林並進行激烈戰鬥後再飛迴來。
可是，一架能夠有空間裝載大量燃油的戰鬥機，從英國飛到歐洲中部上空後，如何才能有足夠的機動性去擊落一架從德國本土機場起飛的f-19o呢？
這個難題困擾了盟國很長時間，直到他們把灰背隼裝上了一款原本並不受重視的美國戰鬥機。
p-51野馬戰鬥機最初的性能並不太好。這款單引擎戰鬥機，是1938年美、英、法各國為應對德國空軍的明顯技術優勢而委托各公司盡快研的新機種之一。
這款飛機在設計之初，目標是一種低空攔截飛機。但是它們使用的艾利遜公司生產的動機性能不佳，沒有被美國6軍航空兵看上。他們更看重的是能夠與日本“零”式、德國bf-1o9相對抗的“閃電”戰鬥機和“雷電”戰鬥機。
事實上，當1942英國皇家空軍戰鬥機司令部收到美國援助的第一批p-51時，他們竟然不知道該如何處置，還考慮著是不是“退貨”。
這時候，一個改變曆史進程的小人物出現了。一個叫羅尼·哈克的英國空軍試飛員現這款飛機的儀表盤布局和底盤與“噴火”非常相似。這個家夥在工程師的幫助下小心翼翼地把艾利遜公司的動機取了出來，換上了一台“灰背隼61”動機，結果奇跡生了。
測試結果表明，p-51雖然比“噴火”重了不少，但他優秀的氣動外形使他更為省油。飛機轉彎很靈巧，毫無遲滯感，空氣阻力低的驚人，在相同動力情況下時比噴火高了55公裏。
最關鍵的是，它非常省油，在相同高度和時下每小時耗油才29o升（p-38是655升，p-47是64o升）。而它的主油箱有832升，是“噴火”的兩倍。如果再加上39o升的後油箱和兩個49o升的副油箱，p-51野馬的作戰半徑能達到驚人的12oo公裏，足夠飛到布拉格再飛迴來了。
到1944年，盟軍開始裝備大批p-51的時候，整個空中戰局都被徹底扭轉了。短短兩個月內，德軍損失了近3o個王牌飛行員，其中有兩個還是空軍大隊長，這兩個人的擊落記錄分別是1o2次和161次。
按比例換算的話，1944年上半年，“野馬”打下來的德國飛機比“雷電”多出了三四倍。到了5月以後，德國空軍有經驗的空中指揮官就已經消耗殆盡。即便後來德國抓緊生產了新的飛機也沒有用，因為他們的機場、燃油和機組都被摧毀了。
等到諾曼底登6之前，盟軍已經完全掌握了西歐的製空權。艾森豪威爾在登6前就很明確地告訴部隊，“如果你們看到頭上有飛機，那一定是我們的飛機。”
曆史上，光二戰期間，盟國方麵就生產了15，875架p-51野馬戰鬥機，位居二戰美國戰鬥機總生產量第二名，僅次於p-47。而且戰後，澳大利亞、新西蘭等國也大量購買裝備了p-51。
哪怕以5.4萬美元一架的均價算，那也是快1o億美元的大生意了。約翰要是現在還不知道把這隻下金蛋的母雞抓到自己手裏，那才真是腦袋進水了。
早在來歐洲之前，約翰就在打野馬的主意了。製造商北美航空公司那邊很好解決，那家公司的老板克萊門特跟範德比爾特家交情很深。
克萊門特最早是《華爾街日報》的一名編輯，跟約翰的大堂哥，銀行家科尼利爾斯三世是好朋友。192o年他買下寇蒂斯公司大部分股票時，就是從大堂哥那貸的款。
約翰有信心說服克萊門特共同開這款飛機。反正現在他們都還沒開始研呢，大不了讓休斯飛機公司分攤點研費用就是了。
約翰也不是沒有考慮過吃獨食，但是想想還是算了。休斯飛機公司在飛機製造業還是個小字輩，沒那麽大的產能，吃不下這塊大蛋糕。
不像北美航空公司，這些年他們通過與通用集團的合作，旗下囊括了寇蒂斯飛機、賴特航空工業、通用航空製造等一大堆航空製造企業，是個真正的巨無霸。
最妙的是自從1934年美國實行《航空郵政法案》後，飛機製造企業控股航運公司是違法的。北美航空被剝奪了對東方航運和環球航運的控股權，經過一係列混亂的產權合並分割後，他們現在正和波音一樣缺錢呢，沒有理由會拒絕約翰的聯合開提議。
所以，隻要約翰這次成功拿到灰背隼動機的生產許可，那就真得是要大財了。