第一百三十九章:鋼鐵雄心(下)
1850美洲黃金大亨 作者：魚窩 投票推薦 加入書簽 留言反饋
“你的圖紙畫的很好。”
梁耀放下手中的圖紙說道，弗裏蒙特給他提供的圖紙比之前加利福尼亞鐵路公司的工程師給他提供的圖紙都要細致。
“聖弗朗西斯科和薩克拉門托之間的距離並不長，這並不是一條很長的路線，既然你都覺得沒有問題，那就抓緊時間開工。
等聖弗朗西斯科和薩克拉門托之間的鐵路開工之後，我就要重新開始我的探險計劃，為加利福尼亞勘探出一條通往東部的鐵路路線。”
弗裏蒙特說出了他的計劃。
這條通往東部的鐵路路線就是太平洋鐵路,隻是曆史上弗裏蒙特的冒險之旅並未成功勘探出合適建造的鐵路路線。
太平洋鐵路對華人來說是一段辛酸的血淚史，對於美利堅的其它鐵路，梁耀知之甚少，但對這這條鐵路梁耀還是有一定了解的。
後知一百多七十多年的梁耀知道太平洋鐵路的大概路線，以弗裏蒙特的能力，他相信隻要給弗裏蒙特指明一個大概的方向，弗裏蒙特就能夠勘探出太平洋鐵路合適的建造路線。
“我們中國有句古話佳作心急吃不了熱豆腐，聖弗朗西斯科到薩克拉門托這一段鐵路也是這條兩千多英裏長的鐵路的起點。
我之所以到現在還沒開工,最主要的問題不是原材料，也不是勞動力，更不是不信任加利福尼亞鐵路公司的工程師以及你的能力。”
去年梁耀沒有選擇開工，確實有原材料不足和勞動力不足這兩個因素的影響。
但隨著煤礦的開采，打通了從墨西哥進口鐵礦石的渠道後，原料的問題得到了解決。
與此同時，鋼鐵廠的高爐也從兩座增加到了八座，在嚐試使用轉爐煉鋼法進行冶煉鋼鐵之後，每座高爐鐵的日產量從原來的1.8噸增加到現在的4.5噸。
1851年1月，加利福尼亞鋼鐵廠總共生產了1101噸的鐵，20噸的鋼。
這樣的鋼鐵產量，基本能夠滿足聖弗朗西斯科和薩克拉門托兩地之間鋪設鐵軌的需求。
而去年，也就是1850年一整年，美利堅全國的鋼產量不滿1萬噸，生鐵產量亦是不滿60萬噸。
鋼鐵行業實現技術突破，產量突飛猛進，則是19世紀60年代以後的事情了。
就拿單座高爐的日產量來說,19世紀五十年代一般一座高爐的日產量為1到6噸的鐵,而到來19世紀80年代初，這個數字則為100噸左右。
至於勞動力，現在不包括環球航運公司從廣州運來華人，每天都有一兩百名為了黃金冒著死亡風險橫渡太平洋到加利福尼亞的華人。
這些華人全部由梁耀的移民招待所負責接納，勞動力方麵他也不缺。
“那你在擔心什麽問題？”
弗裏蒙特不解地問道。
“一些技術問題，這段時間加利福尼亞鋼鐵公司和鐵路公司的工程師們正在著手解決一些技術上的問題，我想很快這些問題就能夠得到解決。”
梁耀站了起來，他看向窗外，太陽正漸漸沉下西邊的海麵。
“天色不早了，你迴去好好休息一下，明天我帶你去鋼鐵廠和鐵路公司看一看，你就明白了。”
鐵路在美利堅的發展也不是一帆風順的，美利堅鐵路事業的起步始於1829年。
1829年賓夕法尼亞州的特拉華與胡德森公司從英國進口了美利堅的第一台蒸汽機車“斯托橋雄獅號”，並於當年投入商用，遺憾的是第一次處女航，龐大笨重的蒸汽機車就將鐵軌壓斷。
其中的根本原因還是美利堅修築的軌道質量和技術不過關，英國人會把蒸汽機車賣給你，不代表人家會把相應的配套技術也賣給你。
次年美利堅為了解決這一問題做出了妥協，通過對進口英國蒸汽機車的逆向工程，研製出了一台適合美利堅國情的蒸汽機車，也就是“湯姆大拇指號”。
“湯姆大拇指號”機如其名,這台蒸汽機車最大的特點就是小，機車重量小，輸出馬力小，運載能力小。因此這雖然是一台蒸汽機車，但卻不是一台合格的，能夠投入商用的蒸汽機車。
美利堅第一台合格的商用蒸汽機車的出現要等到1831年。
1831年，在查爾斯頓和南卡萊羅納鐵路上運行的最好的朋友號機車拖著4~5節車廂以25英裏（45公裏）的時速行使時，這則消息震驚了整個美利堅。
最好的朋友號成為了整個美利堅的驕傲，雖然這個參數指標相比同時期英國、法國、比利時都已經顯得有些落後。
但這畢竟是美利堅自己生產研發，並能夠投入商業使用的第一款蒸汽機車。
最好的朋友號推出不久後，紐約西點鑄造協會推出了美利堅第二台蒸汽機車，莫赫克和哈德遜鐵路公司推出了德威特·克林頓號機車。
這些機車參數上和最好的朋友號相差不大，成為了19世紀三四十年代以及五十年代初美利堅各大鐵路公司的主力機車。
直到1855年采用經典美式4-4-0（鐵路車輛的導向輪和驅動輪配置，第一個4代表4個前導向輪，第二個4代表4個驅動輪，第三個0代表無後導向輪）布局的蒸汽機車美國人號的出現，美利堅蒸汽機車才迎來了顛覆性的變革。
該型蒸汽機車在此後的四五十年時間風靡了整個北美大陸，生產了將近25000台。
第二天天亮，梁耀睜開眼睛的第一件事就是向特羅默蘭索要羅蘭號上10英寸和8英寸艦炮所使用的炮彈。
特羅默蘭起初不願意給梁耀炮彈，還想在炮彈上再訛梁耀一筆。
梁耀也不是吃素的，表示特羅默蘭要是不願與交付炮彈，就別想將船塢中另一艘正在維修的法艦拖走，特羅默蘭這才服軟，願意向梁耀交付炮彈。
和特羅默蘭扯完皮後，梁耀和弗裏蒙特來到了工業區的鋼鐵廠。
鋼鐵廠的占地規模很大，目前正在使用的8座高爐隻占了整個廠區不到百分之十的麵積。除此之外還有五座高爐正在修建之中。
鋼鐵廠廠區內的倉庫裏，堆放著工字形的鐵軌以及少量的鋼軌。
倉庫前方的空地上，則是加利福尼亞鐵路公司的鐵路工人以及工程師們搭建的實驗用鐵軌，鐵軌上停放著7台蒸汽機車。
“你哪裏弄來的這麽多蒸汽機車？”
弗裏蒙特有些吃驚地問道。
“去年讓斯特勞斯從東部的鐵路公司買來的，總共買了十台，其中的三台被用於拆解。”梁耀淡淡地說道。
“你拆這些機車做什麽？”弗裏蒙特有些心疼地說道。
“我這人向來不喜歡受製於人，我希望我們的鐵路公司擁有自行研發製造火車頭的能力。”梁耀一麵朝倉庫方向走去，一麵說道，“我還向英國和法國的鐵路公司分別訂購了五台機車，順利的話，今年年底就能送到聖弗朗西斯科。”
“你有錢沒處花？給英國佬和法國佬送錢？”弗裏蒙特對梁耀此舉感到大為不解。
“我這人向來不喜歡落後的東西，咱們美利堅自己生產的蒸汽機車不夠先進。”梁耀笑道。
“你想仿製英國佬和法國佬的機車？”弗裏蒙特似乎有些明白了，“但我不得不提醒你，火車機車的門檻很高，想要仿製成功並不容易。”
“不容易也要做，正是因為門檻高，所以才賺錢，我希望咱們加利福尼亞生產的火車頭將來能夠賣到歐陸。”梁耀走進存放軌道材料的倉庫，對弗裏蒙特說道，“你看看倉庫裏麵的這些軌道有什麽不同。”
弗裏蒙特好奇地觀察著倉庫內存放的軌道，弗裏蒙特首先注意到的是這些軌道材料中，居然有鋼軌。
“這是？鋼？你個敗家子，你想用鋼鋪設軌道？有錢也不是你這麽個花法！”
弗裏蒙特幾乎要跳了起來，這是什麽公司啊，鋪設軌道居然用寶貴的鋼材。
按照原來的曆史進程，鋼軌是在1857年才被製造出來。
相比鐵軌，鋼軌有著更加堅固，壽命更長，單根鋼軌可以被製造的更長的優點。
當然，缺點也是顯而易見的，那就是鋼材昂貴。
受限於這個時代的鋼產量，鋪設鋼軌的成本其高，而且就算不計成本鋪設鋼軌，加利福尼亞也沒有足夠的鋼材供梁耀霍霍。
梁耀現在有52噸鋼材的庫存，就算全部用來鋪設軌道，撐死也就隻能鋪個1英裏多的鐵路。
而且加利福尼亞要用鋼的地方，可不止鋪設鐵路軌道這一項。
“我倒是想全部用鋼軌來鋪設鐵路，隻是目前的鋼產量限製了我的發揮。”梁耀有些無奈地說道，“這些鋼軌是用來做實驗和鐵軌進行對比的，聖弗朗西斯科和薩克拉門托之間的鐵路肯定還是要用鐵軌進行鋪設。”
在看完材料之後，弗裏蒙特離開了倉庫，走到倉庫前鋪設的實驗用鐵軌上，他蹲下身好奇地觀察著這些鐵軌。
鐵軌有寬大而平整的底麵，可以很方便地固定在枕木上；鐵軌的上端麵有優良的圓弧過渡，可以與車輪的斜麵很好貼合。
這種鐵軌就是梁耀以後世成熟的鐵路軌道為藍本，仿製出來的鐵軌。
但受限於材料強度和工藝，這些鐵軌強度遠遠達不到後世的標準，不過在1850年代，是肯定夠用的。
這種形狀的鐵軌此前弗裏蒙特從未見過，讓弗裏蒙特大開眼界。
“這種鐵軌是你搞出來的？”弗裏蒙特看向梁耀問道。
“準確地說是我給工程師們提供想法思路以及圖紙，他們根據我的設想製造出來的鐵軌，實驗證明這種鐵軌是一種比較成功的鐵軌。”梁耀喊來了加利福尼亞鐵路公司的首席工程師德沃。
“德沃，你向參議員閣下解釋解釋這種鐵軌。”
加利福尼亞鐵路公司的首席工程師是個比利時人，原本供職於大名鼎鼎的比利時科克裏爾公司，該公司是比利時第一家製造出蒸汽機車的公司，後來德沃被挖到了莫赫克和哈德遜鐵路公司。
去年德沃又被梁耀花重金從莫赫克和哈德遜鐵路公司挖到了加利福尼亞鐵路公司。
“閣下，目前英國和歐陸通行的軌道有以下幾種，一種是t形軌道，不過t形軌道的低端很小，不夠穩固，需要用專門的金屬底座來固定，以增加穩定性，這無疑增加了成本。
還有一種鐵軌是雙頭鐵軌，當一麵磨損後，還可以反過來再用，不過將鐵軌翻過來，也需要投入巨大的人工成本。
最後一種就是梁老板所說的“工”字形鐵軌，它十分簡潔，可以比較方便地使用道釘固定在枕木上，缺點是強度不高。不過用鋼軌的話可以解決強度問題。”
德沃非常認真地向弗裏蒙特解釋道。
“不過您剛才看的這段軌道依舊是鐵軌而不是鋼軌，由於材料強度問題我們不得不做出了一定妥協，不過這種軌道，我敢向您保證至少在美利堅，是絕對一流的軌道。”
提到美利堅的鐵軌，沃德的眼中頗有幾分輕蔑之色。
沃德對美利堅鐵軌的不屑也是有原因的。
同時期美利堅火車脫軌頻率和事故頻率遠比歐陸要高的多。
早在莫赫克和哈德遜鐵路公司供職的時候，沃德就找到了其中的原因。
那就是美利堅雖然在過去的二十年內鋪設了兩萬多英裏的鐵路，這項數據已經超越了絕大多數歐洲國家，成為了一個不折不扣的鐵路大國。
實際上這些數據的背後是一大批粗製濫造的不合格鐵路，美利堅鐵路質量之低下讓沃德瞋目結舌。
美利堅的鐵路公司生產的道釘質量低下不說，實際上能給鐵道打道釘的鐵路公司都算是非常良心的鐵路公司了。
很多鐵路公司甚至直接連道釘都不打，枕木也是十分隨意地放置在地上，不用重物壓實，不考慮實際地形情況。
就連在彎道設計方麵為了縮減建設成本，對轉彎率也未給予充分考慮，也沒有提高外側導軌的高度。
總而言之，就是美利堅鋪設鐵路更關心的是鐵路的裏程和數量，而不是鐵路的質量。
對於這些劣質的鐵路能夠投入使用，當時初來乍到的沃德感到非常地不可思議。
他也明白了為什麽美利堅鐵路公司事故率如此之高的原因。
沃德曾經向莫赫克和哈德遜鐵路公司反應過這個問題，可是相比鐵路軌道，公司的高層更願意將心思花在如何建造更優秀的火車機車上，而不是軌道上。
因為他們認為，製造出更先進的機車更能博人眼球，更有利於公司形象的宣傳，吸引更多的乘客。
因此沒有公司原意把心思放在建設質量優秀的鐵路軌道上，直到沃德來到了加利福尼亞鐵路公司，這才改變了沃德對美利堅鐵路公司的看法。
原來在美利堅偏遠的加利福尼亞，還有這麽有遠見的鐵路公司領袖。
“看來你對美利堅的鐵路很不屑。”
沃德對美利堅鐵路的態度讓弗裏蒙特感到不舒服。
“未來加利福尼亞鐵路公司鋪設的鐵路除外。”
對此，沃德也並不否認，他對弗裏蒙特說道。
“參議員閣下，恕我冒昧，我誠摯地邀請您上車體驗一下我們公司的新型火車和軌道，我想體驗過後，您就會明白，為什麽梁先生要推遲聖弗朗西斯科和薩克拉門托鐵路的建設日期。”
梁耀放下手中的圖紙說道，弗裏蒙特給他提供的圖紙比之前加利福尼亞鐵路公司的工程師給他提供的圖紙都要細致。
“聖弗朗西斯科和薩克拉門托之間的距離並不長，這並不是一條很長的路線，既然你都覺得沒有問題，那就抓緊時間開工。
等聖弗朗西斯科和薩克拉門托之間的鐵路開工之後，我就要重新開始我的探險計劃，為加利福尼亞勘探出一條通往東部的鐵路路線。”
弗裏蒙特說出了他的計劃。
這條通往東部的鐵路路線就是太平洋鐵路,隻是曆史上弗裏蒙特的冒險之旅並未成功勘探出合適建造的鐵路路線。
太平洋鐵路對華人來說是一段辛酸的血淚史，對於美利堅的其它鐵路，梁耀知之甚少，但對這這條鐵路梁耀還是有一定了解的。
後知一百多七十多年的梁耀知道太平洋鐵路的大概路線，以弗裏蒙特的能力，他相信隻要給弗裏蒙特指明一個大概的方向，弗裏蒙特就能夠勘探出太平洋鐵路合適的建造路線。
“我們中國有句古話佳作心急吃不了熱豆腐，聖弗朗西斯科到薩克拉門托這一段鐵路也是這條兩千多英裏長的鐵路的起點。
我之所以到現在還沒開工,最主要的問題不是原材料，也不是勞動力，更不是不信任加利福尼亞鐵路公司的工程師以及你的能力。”
去年梁耀沒有選擇開工，確實有原材料不足和勞動力不足這兩個因素的影響。
但隨著煤礦的開采，打通了從墨西哥進口鐵礦石的渠道後，原料的問題得到了解決。
與此同時，鋼鐵廠的高爐也從兩座增加到了八座，在嚐試使用轉爐煉鋼法進行冶煉鋼鐵之後，每座高爐鐵的日產量從原來的1.8噸增加到現在的4.5噸。
1851年1月，加利福尼亞鋼鐵廠總共生產了1101噸的鐵，20噸的鋼。
這樣的鋼鐵產量，基本能夠滿足聖弗朗西斯科和薩克拉門托兩地之間鋪設鐵軌的需求。
而去年，也就是1850年一整年，美利堅全國的鋼產量不滿1萬噸，生鐵產量亦是不滿60萬噸。
鋼鐵行業實現技術突破，產量突飛猛進，則是19世紀60年代以後的事情了。
就拿單座高爐的日產量來說,19世紀五十年代一般一座高爐的日產量為1到6噸的鐵,而到來19世紀80年代初，這個數字則為100噸左右。
至於勞動力，現在不包括環球航運公司從廣州運來華人，每天都有一兩百名為了黃金冒著死亡風險橫渡太平洋到加利福尼亞的華人。
這些華人全部由梁耀的移民招待所負責接納，勞動力方麵他也不缺。
“那你在擔心什麽問題？”
弗裏蒙特不解地問道。
“一些技術問題，這段時間加利福尼亞鋼鐵公司和鐵路公司的工程師們正在著手解決一些技術上的問題，我想很快這些問題就能夠得到解決。”
梁耀站了起來，他看向窗外，太陽正漸漸沉下西邊的海麵。
“天色不早了，你迴去好好休息一下，明天我帶你去鋼鐵廠和鐵路公司看一看，你就明白了。”
鐵路在美利堅的發展也不是一帆風順的，美利堅鐵路事業的起步始於1829年。
1829年賓夕法尼亞州的特拉華與胡德森公司從英國進口了美利堅的第一台蒸汽機車“斯托橋雄獅號”，並於當年投入商用，遺憾的是第一次處女航，龐大笨重的蒸汽機車就將鐵軌壓斷。
其中的根本原因還是美利堅修築的軌道質量和技術不過關，英國人會把蒸汽機車賣給你，不代表人家會把相應的配套技術也賣給你。
次年美利堅為了解決這一問題做出了妥協，通過對進口英國蒸汽機車的逆向工程，研製出了一台適合美利堅國情的蒸汽機車，也就是“湯姆大拇指號”。
“湯姆大拇指號”機如其名,這台蒸汽機車最大的特點就是小，機車重量小，輸出馬力小，運載能力小。因此這雖然是一台蒸汽機車，但卻不是一台合格的，能夠投入商用的蒸汽機車。
美利堅第一台合格的商用蒸汽機車的出現要等到1831年。
1831年，在查爾斯頓和南卡萊羅納鐵路上運行的最好的朋友號機車拖著4~5節車廂以25英裏（45公裏）的時速行使時，這則消息震驚了整個美利堅。
最好的朋友號成為了整個美利堅的驕傲，雖然這個參數指標相比同時期英國、法國、比利時都已經顯得有些落後。
但這畢竟是美利堅自己生產研發，並能夠投入商業使用的第一款蒸汽機車。
最好的朋友號推出不久後，紐約西點鑄造協會推出了美利堅第二台蒸汽機車，莫赫克和哈德遜鐵路公司推出了德威特·克林頓號機車。
這些機車參數上和最好的朋友號相差不大，成為了19世紀三四十年代以及五十年代初美利堅各大鐵路公司的主力機車。
直到1855年采用經典美式4-4-0（鐵路車輛的導向輪和驅動輪配置，第一個4代表4個前導向輪，第二個4代表4個驅動輪，第三個0代表無後導向輪）布局的蒸汽機車美國人號的出現，美利堅蒸汽機車才迎來了顛覆性的變革。
該型蒸汽機車在此後的四五十年時間風靡了整個北美大陸，生產了將近25000台。
第二天天亮，梁耀睜開眼睛的第一件事就是向特羅默蘭索要羅蘭號上10英寸和8英寸艦炮所使用的炮彈。
特羅默蘭起初不願意給梁耀炮彈，還想在炮彈上再訛梁耀一筆。
梁耀也不是吃素的，表示特羅默蘭要是不願與交付炮彈，就別想將船塢中另一艘正在維修的法艦拖走，特羅默蘭這才服軟，願意向梁耀交付炮彈。
和特羅默蘭扯完皮後，梁耀和弗裏蒙特來到了工業區的鋼鐵廠。
鋼鐵廠的占地規模很大，目前正在使用的8座高爐隻占了整個廠區不到百分之十的麵積。除此之外還有五座高爐正在修建之中。
鋼鐵廠廠區內的倉庫裏，堆放著工字形的鐵軌以及少量的鋼軌。
倉庫前方的空地上，則是加利福尼亞鐵路公司的鐵路工人以及工程師們搭建的實驗用鐵軌，鐵軌上停放著7台蒸汽機車。
“你哪裏弄來的這麽多蒸汽機車？”
弗裏蒙特有些吃驚地問道。
“去年讓斯特勞斯從東部的鐵路公司買來的，總共買了十台，其中的三台被用於拆解。”梁耀淡淡地說道。
“你拆這些機車做什麽？”弗裏蒙特有些心疼地說道。
“我這人向來不喜歡受製於人，我希望我們的鐵路公司擁有自行研發製造火車頭的能力。”梁耀一麵朝倉庫方向走去，一麵說道，“我還向英國和法國的鐵路公司分別訂購了五台機車，順利的話，今年年底就能送到聖弗朗西斯科。”
“你有錢沒處花？給英國佬和法國佬送錢？”弗裏蒙特對梁耀此舉感到大為不解。
“我這人向來不喜歡落後的東西，咱們美利堅自己生產的蒸汽機車不夠先進。”梁耀笑道。
“你想仿製英國佬和法國佬的機車？”弗裏蒙特似乎有些明白了，“但我不得不提醒你，火車機車的門檻很高，想要仿製成功並不容易。”
“不容易也要做，正是因為門檻高，所以才賺錢，我希望咱們加利福尼亞生產的火車頭將來能夠賣到歐陸。”梁耀走進存放軌道材料的倉庫，對弗裏蒙特說道，“你看看倉庫裏麵的這些軌道有什麽不同。”
弗裏蒙特好奇地觀察著倉庫內存放的軌道，弗裏蒙特首先注意到的是這些軌道材料中，居然有鋼軌。
“這是？鋼？你個敗家子，你想用鋼鋪設軌道？有錢也不是你這麽個花法！”
弗裏蒙特幾乎要跳了起來，這是什麽公司啊，鋪設軌道居然用寶貴的鋼材。
按照原來的曆史進程，鋼軌是在1857年才被製造出來。
相比鐵軌，鋼軌有著更加堅固，壽命更長，單根鋼軌可以被製造的更長的優點。
當然，缺點也是顯而易見的，那就是鋼材昂貴。
受限於這個時代的鋼產量，鋪設鋼軌的成本其高，而且就算不計成本鋪設鋼軌，加利福尼亞也沒有足夠的鋼材供梁耀霍霍。
梁耀現在有52噸鋼材的庫存，就算全部用來鋪設軌道，撐死也就隻能鋪個1英裏多的鐵路。
而且加利福尼亞要用鋼的地方，可不止鋪設鐵路軌道這一項。
“我倒是想全部用鋼軌來鋪設鐵路，隻是目前的鋼產量限製了我的發揮。”梁耀有些無奈地說道，“這些鋼軌是用來做實驗和鐵軌進行對比的，聖弗朗西斯科和薩克拉門托之間的鐵路肯定還是要用鐵軌進行鋪設。”
在看完材料之後，弗裏蒙特離開了倉庫，走到倉庫前鋪設的實驗用鐵軌上，他蹲下身好奇地觀察著這些鐵軌。
鐵軌有寬大而平整的底麵，可以很方便地固定在枕木上；鐵軌的上端麵有優良的圓弧過渡，可以與車輪的斜麵很好貼合。
這種鐵軌就是梁耀以後世成熟的鐵路軌道為藍本，仿製出來的鐵軌。
但受限於材料強度和工藝，這些鐵軌強度遠遠達不到後世的標準，不過在1850年代，是肯定夠用的。
這種形狀的鐵軌此前弗裏蒙特從未見過，讓弗裏蒙特大開眼界。
“這種鐵軌是你搞出來的？”弗裏蒙特看向梁耀問道。
“準確地說是我給工程師們提供想法思路以及圖紙，他們根據我的設想製造出來的鐵軌，實驗證明這種鐵軌是一種比較成功的鐵軌。”梁耀喊來了加利福尼亞鐵路公司的首席工程師德沃。
“德沃，你向參議員閣下解釋解釋這種鐵軌。”
加利福尼亞鐵路公司的首席工程師是個比利時人，原本供職於大名鼎鼎的比利時科克裏爾公司，該公司是比利時第一家製造出蒸汽機車的公司，後來德沃被挖到了莫赫克和哈德遜鐵路公司。
去年德沃又被梁耀花重金從莫赫克和哈德遜鐵路公司挖到了加利福尼亞鐵路公司。
“閣下，目前英國和歐陸通行的軌道有以下幾種，一種是t形軌道，不過t形軌道的低端很小，不夠穩固，需要用專門的金屬底座來固定，以增加穩定性，這無疑增加了成本。
還有一種鐵軌是雙頭鐵軌，當一麵磨損後，還可以反過來再用，不過將鐵軌翻過來，也需要投入巨大的人工成本。
最後一種就是梁老板所說的“工”字形鐵軌，它十分簡潔，可以比較方便地使用道釘固定在枕木上，缺點是強度不高。不過用鋼軌的話可以解決強度問題。”
德沃非常認真地向弗裏蒙特解釋道。
“不過您剛才看的這段軌道依舊是鐵軌而不是鋼軌，由於材料強度問題我們不得不做出了一定妥協，不過這種軌道，我敢向您保證至少在美利堅，是絕對一流的軌道。”
提到美利堅的鐵軌，沃德的眼中頗有幾分輕蔑之色。
沃德對美利堅鐵軌的不屑也是有原因的。
同時期美利堅火車脫軌頻率和事故頻率遠比歐陸要高的多。
早在莫赫克和哈德遜鐵路公司供職的時候，沃德就找到了其中的原因。
那就是美利堅雖然在過去的二十年內鋪設了兩萬多英裏的鐵路，這項數據已經超越了絕大多數歐洲國家，成為了一個不折不扣的鐵路大國。
實際上這些數據的背後是一大批粗製濫造的不合格鐵路，美利堅鐵路質量之低下讓沃德瞋目結舌。
美利堅的鐵路公司生產的道釘質量低下不說，實際上能給鐵道打道釘的鐵路公司都算是非常良心的鐵路公司了。
很多鐵路公司甚至直接連道釘都不打，枕木也是十分隨意地放置在地上，不用重物壓實，不考慮實際地形情況。
就連在彎道設計方麵為了縮減建設成本，對轉彎率也未給予充分考慮，也沒有提高外側導軌的高度。
總而言之，就是美利堅鋪設鐵路更關心的是鐵路的裏程和數量，而不是鐵路的質量。
對於這些劣質的鐵路能夠投入使用，當時初來乍到的沃德感到非常地不可思議。
他也明白了為什麽美利堅鐵路公司事故率如此之高的原因。
沃德曾經向莫赫克和哈德遜鐵路公司反應過這個問題，可是相比鐵路軌道，公司的高層更願意將心思花在如何建造更優秀的火車機車上，而不是軌道上。
因為他們認為，製造出更先進的機車更能博人眼球，更有利於公司形象的宣傳，吸引更多的乘客。
因此沒有公司原意把心思放在建設質量優秀的鐵路軌道上，直到沃德來到了加利福尼亞鐵路公司，這才改變了沃德對美利堅鐵路公司的看法。
原來在美利堅偏遠的加利福尼亞，還有這麽有遠見的鐵路公司領袖。
“看來你對美利堅的鐵路很不屑。”
沃德對美利堅鐵路的態度讓弗裏蒙特感到不舒服。
“未來加利福尼亞鐵路公司鋪設的鐵路除外。”
對此，沃德也並不否認，他對弗裏蒙特說道。
“參議員閣下，恕我冒昧，我誠摯地邀請您上車體驗一下我們公司的新型火車和軌道，我想體驗過後，您就會明白，為什麽梁先生要推遲聖弗朗西斯科和薩克拉門托鐵路的建設日期。”