在飛機上，縱使現在已經是天色將晚的時候，還是能在頻率裏聽見一些空地的交流聲音。
由於駕駛艙中需要保持比較暗的環境，記起來sungwook和我說過要把ipad屏幕調到最低。按照著記憶中的曲線，按部就班地做完了第一列左側的檢查單內容。
但是考慮到之後需要更多的燈光來看清儀表，至少在目視的時候是需要的。因此調整了頭燈的亮度，花去了不少的時間。
當我正打開燈的時候，luc已經調出了機內的燈光。此前，還未用塞斯納172飛過夜航，此時，算是體會到了這相差兩個級別的奧妙。
這塞斯納172比起152，還是高級了不少。無論是從燈光的設計感，還是飛行穩定方麵，都給人更直觀的感受。
旁邊的luc教員看我忙於處理燈，已經過去許久，還未將它熄滅，給了我建議。
“啊，其實不需要這個頭燈了。不如你讓eric來把他關了。”
隨即便把燈遞給後麵的eric。餘光中看到他正低頭擺弄著，此頭燈設計就是三個按鍵。但是，需要用合適的力度才能得到合適的檔位。
轉過身，不再去管他它，隻是隱約看到有白光閃現。
“今天，我來想想要做哪幾個程序好。”luc也拿出ipad看起附近的航路形勢。
得到管製員的許可後，滑出。
在夜晚滑行，最關鍵的就是打開滑行燈，這樣能著照亮前方，看清路線。即使是能見度不好的天氣，滑行道兩邊的間隔藍色燈光也給我們提供了足夠的目視參考。
已經許久沒有飛的我，對程序還是有些陌生了。腦中還拚命想迴蕩著之前的程序，卻總是有些阻塞之感。
從每六塊傳統儀表上方投下來光線，亮度雖不及白天，卻也是勉強能辨認。
但願這次飛行沒有問題吧，我心裏想著。
在晚上的時候，人的反應速度會大幅度降低。無論是從思想程度上，還是操作反應上都會陷入遲緩的境地。
多次在夜裏的時候，都會有一種錯覺出現。這從人的因素角度來看，確實是如此。若戴上了目視限製設備，就會習慣性地用身體感受飛機的俯仰和橫滾方向。
教員就會提醒我，注意飛機的姿態。但是，我怎麽也覺得明明這就是正確的姿態，無需更多的修改。
至少提醒我兩次之後，我才逐漸意識到確實飛機正往另一邊偏轉。
從積累來看，一開始隻是一些微小的變化，沒有太多的注意力能發現其中狀態。待到飛行儀表杆偏離中心後，才能醒悟。
好在這一次，並沒有這種情況出現，一切似乎都是正常。
“今天我們做一個s39機場的程序吧，從那邊迴來，再到本場著陸後，換人。”
luc已經做出了抉擇，在麥克風裏說道。
“ok。”我簡單地迴應。
曾有句話：美國每隔二十海裏左右，就有一個機場。但多的，是一些無管製機場。
這s39機場不常去，未免也不是一個練習的好機會。
戴上了目視限製設備之後，就需要著手準備進近前準備了。
雷德蒙德機場和s39機場相距極近，從目視過去隻需要十分鍾左右的時間。這還是在私照時候的152速度，172的速度要快上一些。
“上7900英尺，可以準許進行rnav 10進近。”
從東邊出發，理應是進行10號跑道的進近。在晚上能見不好的時候，很少要求進行全停的，又是在導航設備保障差的情況下。
總體來說，rnav10比之前一直飛的madras機場rnav34的程序要複雜一些。
madras機場的進近程序是類精密進近。有著垂直和水平引導，一切隻需要滿足各個定位點的高度要求，之後進行跟著指引的操作，便可結束進近。
但是s39機場的進近程序是非精密進近，而且是傳統的程序。首先的不同點是它隻有水平引導，因此最低下降高，就要高一些才能滿足超越障礙物的要求。
並且，在下降過程中，需要不斷改平來達到每一個點的高度要求。
就像被分割了很多段一樣，在設計程序的時候，他們利用這個理念來達到保護飛機的目的。
總結來說，之前的rnav34進近要平穩，省力不少。
之前做進近的時候，有錯誤區分決斷高度和最低下降高度過，因此這次長了記性，提前就想好到達那個點的時候應該如何做。
eric很安靜，幾乎坐在後排的位置一言不發，隻是在觀摩著我的操作。對於他來說，這一切都是有些超前了，還是沒有涉及到的領域。但是提前學會一些，也是一件好事情。
對於我來說，安靜的觀察員，沒有給我過多的打攪，也是一種安心。
“5400英尺，3400英尺……”
根據航校的規則，需要在到達每一個下降進近定位點的時候，報出高度。這既能把現在的高度狀況掌握在手中，同時也是對教員的相互檢查，避免錯忘漏的存在。
駕駛艙內雖有些匆忙的感覺，但是一切也算是在掌控範圍之內。
“1000’ to go……100’，minimum.”這是對最低下降高度和之前的喊話，來提醒所有人。
顧名思義，現在已經到達了最低能下降到的高度。因此，到跑道頭有一段平飛段，來進行一段時間的緩衝。
“油門滿，點擊gps上按鈕，襟翼，rnav10， going miss，.”
已經形成了肌肉記憶，這些都是在沒有什麽思考下完成的。報話完，並且做完檢查單動作之後又仔細思考了一番：沒有漏掉的動作。
“pretty decent.”
luc看完我的進近流程，評價了一句。
其實當時還是不知道這句話是什麽意思，隻是單純從他的口氣來看，應該不像是責備我的意思。待到迴去之後，有一次想起來模仿他的發音打出了這個單詞，才知道這是“尚好的”意思。
一般情況，做得正常，luc都不說話，那就是沒問題，在標準內。但若是讓他覺得有進步，或是確實做得不錯，就真的發自內心來評價。
“那接下來我們做哪一個進近。”
我正順著gps的指引，上麵就是複飛的航跡。閑時問到教員下一步的去向，這一次的進近很順利，其中並無差錯，時間還有一些。
目視迴機場也是一個辦法，但若是能再練一個進近，自然是再好不過了。
由於駕駛艙中需要保持比較暗的環境，記起來sungwook和我說過要把ipad屏幕調到最低。按照著記憶中的曲線，按部就班地做完了第一列左側的檢查單內容。
但是考慮到之後需要更多的燈光來看清儀表，至少在目視的時候是需要的。因此調整了頭燈的亮度，花去了不少的時間。
當我正打開燈的時候，luc已經調出了機內的燈光。此前，還未用塞斯納172飛過夜航，此時，算是體會到了這相差兩個級別的奧妙。
這塞斯納172比起152，還是高級了不少。無論是從燈光的設計感，還是飛行穩定方麵，都給人更直觀的感受。
旁邊的luc教員看我忙於處理燈，已經過去許久，還未將它熄滅，給了我建議。
“啊，其實不需要這個頭燈了。不如你讓eric來把他關了。”
隨即便把燈遞給後麵的eric。餘光中看到他正低頭擺弄著，此頭燈設計就是三個按鍵。但是，需要用合適的力度才能得到合適的檔位。
轉過身，不再去管他它，隻是隱約看到有白光閃現。
“今天，我來想想要做哪幾個程序好。”luc也拿出ipad看起附近的航路形勢。
得到管製員的許可後，滑出。
在夜晚滑行，最關鍵的就是打開滑行燈，這樣能著照亮前方，看清路線。即使是能見度不好的天氣，滑行道兩邊的間隔藍色燈光也給我們提供了足夠的目視參考。
已經許久沒有飛的我，對程序還是有些陌生了。腦中還拚命想迴蕩著之前的程序，卻總是有些阻塞之感。
從每六塊傳統儀表上方投下來光線，亮度雖不及白天，卻也是勉強能辨認。
但願這次飛行沒有問題吧，我心裏想著。
在晚上的時候，人的反應速度會大幅度降低。無論是從思想程度上，還是操作反應上都會陷入遲緩的境地。
多次在夜裏的時候，都會有一種錯覺出現。這從人的因素角度來看，確實是如此。若戴上了目視限製設備，就會習慣性地用身體感受飛機的俯仰和橫滾方向。
教員就會提醒我，注意飛機的姿態。但是，我怎麽也覺得明明這就是正確的姿態，無需更多的修改。
至少提醒我兩次之後，我才逐漸意識到確實飛機正往另一邊偏轉。
從積累來看，一開始隻是一些微小的變化，沒有太多的注意力能發現其中狀態。待到飛行儀表杆偏離中心後，才能醒悟。
好在這一次，並沒有這種情況出現，一切似乎都是正常。
“今天我們做一個s39機場的程序吧，從那邊迴來，再到本場著陸後，換人。”
luc已經做出了抉擇，在麥克風裏說道。
“ok。”我簡單地迴應。
曾有句話：美國每隔二十海裏左右，就有一個機場。但多的，是一些無管製機場。
這s39機場不常去，未免也不是一個練習的好機會。
戴上了目視限製設備之後，就需要著手準備進近前準備了。
雷德蒙德機場和s39機場相距極近，從目視過去隻需要十分鍾左右的時間。這還是在私照時候的152速度，172的速度要快上一些。
“上7900英尺，可以準許進行rnav 10進近。”
從東邊出發，理應是進行10號跑道的進近。在晚上能見不好的時候，很少要求進行全停的，又是在導航設備保障差的情況下。
總體來說，rnav10比之前一直飛的madras機場rnav34的程序要複雜一些。
madras機場的進近程序是類精密進近。有著垂直和水平引導，一切隻需要滿足各個定位點的高度要求，之後進行跟著指引的操作，便可結束進近。
但是s39機場的進近程序是非精密進近，而且是傳統的程序。首先的不同點是它隻有水平引導，因此最低下降高，就要高一些才能滿足超越障礙物的要求。
並且，在下降過程中，需要不斷改平來達到每一個點的高度要求。
就像被分割了很多段一樣，在設計程序的時候，他們利用這個理念來達到保護飛機的目的。
總結來說，之前的rnav34進近要平穩，省力不少。
之前做進近的時候，有錯誤區分決斷高度和最低下降高度過，因此這次長了記性，提前就想好到達那個點的時候應該如何做。
eric很安靜，幾乎坐在後排的位置一言不發，隻是在觀摩著我的操作。對於他來說，這一切都是有些超前了，還是沒有涉及到的領域。但是提前學會一些，也是一件好事情。
對於我來說，安靜的觀察員，沒有給我過多的打攪，也是一種安心。
“5400英尺，3400英尺……”
根據航校的規則，需要在到達每一個下降進近定位點的時候，報出高度。這既能把現在的高度狀況掌握在手中，同時也是對教員的相互檢查，避免錯忘漏的存在。
駕駛艙內雖有些匆忙的感覺，但是一切也算是在掌控範圍之內。
“1000’ to go……100’，minimum.”這是對最低下降高度和之前的喊話，來提醒所有人。
顧名思義，現在已經到達了最低能下降到的高度。因此，到跑道頭有一段平飛段，來進行一段時間的緩衝。
“油門滿，點擊gps上按鈕，襟翼，rnav10， going miss，.”
已經形成了肌肉記憶，這些都是在沒有什麽思考下完成的。報話完，並且做完檢查單動作之後又仔細思考了一番：沒有漏掉的動作。
“pretty decent.”
luc看完我的進近流程，評價了一句。
其實當時還是不知道這句話是什麽意思，隻是單純從他的口氣來看，應該不像是責備我的意思。待到迴去之後，有一次想起來模仿他的發音打出了這個單詞，才知道這是“尚好的”意思。
一般情況，做得正常，luc都不說話，那就是沒問題，在標準內。但若是讓他覺得有進步，或是確實做得不錯，就真的發自內心來評價。
“那接下來我們做哪一個進近。”
我正順著gps的指引，上麵就是複飛的航跡。閑時問到教員下一步的去向，這一次的進近很順利，其中並無差錯，時間還有一些。
目視迴機場也是一個辦法，但若是能再練一個進近，自然是再好不過了。