11月26日。
徐聞縣西南角方向的瓊州海峽。
距離燈塔角大約17公裏的海底，瓊州海峽海底隧道一期工程的施工現場，所有的施工人員，都進入了安全特種車中。
飛鵬工程的總工程師黃新明、中建的副總工程師李豐，盯著操作頁麵的模擬畫麵。
由於海底隧道是從兩頭向中間挖掘的，全長37公裏的瓊州一號線，處於海底的部分，長度是33.6公裏，兩頭的匯合點，就在16.8公裏處。
經過一年多的全力施工，考慮到泥沙層容易崩塌的地質條件，在突破陸地岩層區後，施工團隊采用了頂管的施工，配合盾構機的方案。
平均每天可以推進50～60米，今天終於到了兩頭匯合的日子。
從臨高縣過來的那一段隧道，目前已經完全停工，等待徐聞縣這一段挖通最後10米的泥沙層。
“5米，臨時頂管跟上。”李豐緊張的喊道。
“收到。”
由超級材料打造的臨時頂管，在八套液壓機的作用下，緩緩跟著盾構機向全推進。
在頂管後麵，是一個巨大的合金阻隔網，是為了預防前方突然崩塌，海水帶著大量泥土衝擊施工區域。
而泥沙阻隔網後麵，上百名工人正在忙碌著，他們配備了清一色的特製外骨骼，這是專門定製的潛水型外骨骼。
就算是前方突然崩塌，他們也可以在海水中存活下來，上個月臨高段就發生了一次崩塌，大量海水衝入施工區域，工人憑借外骨骼和特製安全車，成功從中撤退出來。
瓊州海峽海底隧道的修建，為國內應對複雜地質條件下的隧道施工，積累了眾多經驗和技術，以後修建其他地區的海底隧道，都可以用上這些經驗和技術。
時間一分一秒過去。
盾構機、頂管緩緩推進著，工人們快速鋪設著管壁。
4米……
3米……
……
當最後幾十厘米的臨時水泥層，被盾構機削開推倒的那一刻。
布置在臨高段那邊的監控攝像頭，清晰的將這一幕記錄下來，被同步傳輸到安全車裏麵。
“成功了！”一直默不作聲的黃新明振臂高唿起來。
“太好了！”
“我們做到了！”
“哈哈……”
不少人喜極而泣，或者激動得語無倫次。
隨著最後10米泥土層被貫通，一眾工程師和工人，也從激動中清醒過來，開始做最後的收尾工作。
頂管繼續跟著盾構機向南緩緩移動，工人花費了三個多小時，將最後管道連接起來。
從安全車中走出來，李豐看著這條巨大的隧道，這是人類有史以來，建造一係列海底隧道中，最大最長且難度最大的海底隧道。
站在隧道底部，李豐仿佛走進巨人國度一般。
“非常震撼！”一旁的黃新明，也是讚歎不已。
由於采用套管方案，目前他們隻完成了外管，而後麵還有一條內管，內管不需要考慮挖掘隧道、岩土層崩塌，施工速度非常快，目前已經31公裏的長度修建，隻剩下最後的6公裏。
李豐戴上頭盔，緩解一下胸悶：“外管完成了，內管估計兩個月左右，就可以合攏了。”
“我們要準備下一步工作了。”黃新明一邊說，一邊返迴安全車。
外管成功合攏，內管也快合攏，並不代表工作的完成，他們還需要考慮通氣井的建設。
超長海底隧道的通風透氣問題，其實是非常重要的，除非不設置公路通過功能，隻允許鐵路通過，將可以不考慮通風透氣的問題。
海底隧道的內部非常密閉，而瓊州海峽海底隧道的平均深度，為海平麵以下150～180米，長度又達到了37公裏。
一旦大量機動車進入其中，發動機需要燃燒做功，會導致隧道內部的氧氣被大量消耗，而廢氣則迅速增加。
如果僅僅依靠自然通風，根本滿足不了隧道內部的消耗，很快就會出現缺氧的情況。
在隧道內部缺氧，除了電動車可以正常使用，燃料型的發動機都要歇菜，車上的司機和乘客都可能窒息而亡。
總不能每一輛進入隧道的車，都配備一個氧氣瓶吧！
那畫麵太美，不敢想象。
要維持隧道內部正常的氣體成份，建造通氣井，成為必不可少的工作。
安全車向北行駛，黃新明和李豐來到001號通氣井，通氣井的設計方案，並不是直接設置在外管上麵的，而是先開一條水平縱管。
水平縱管的直徑12米，長度500米，同樣是內外管設計，內部設置三道閘門，可以在緊急情況下，將通氣井和隧道隔開。
在水平縱管內部，有進氣管和排氣管，通過電動機進行強製換氣，進氣管和排氣管的管徑為1.5米，一個通氣井布置兩條進氣管和排氣管。
進氣管和排氣管，從水平縱管的一端，延伸到海麵的換氣平台上，為了維持通氣井的平衡，在水平縱管的下方，設置了一條深度200米的平衡固定柱。
黃新明進入001號通氣井的施工現場，目前這個通氣井，已經修建得差不多了，隻要中船重工的換氣平台送過來，就可以連接起來。
瓊州海峽海底隧道，一共需要8個通氣井，其中6個在海麵上，2個在陸地上。
本來4個通氣井就夠用的，但是為了安全起見，還是設計多一倍的數量，目的就是為了以防萬一。
雖然大地震概率比較小，但並不是沒有，而且瓊州是台風高發地區，萬一換氣平台出現意外，還可以通過備用的通氣井，保證隧道內部的正常通風換氣。
黃新明檢查了一遍，沒有發現什麽問題，轉過頭向李豐說道：“這邊問題不大，我們去內管施工區看看。”
“好。”李豐點了點頭，將通氣井的情況記錄在平板電腦上。
安全車繼續向北，沿途都是內管，數以百計的工人，著工作型的外骨骼，在默默地忙碌著。
內管其實就是一條超級公路。
不過由於是在海底，需要考慮的東西更加多。
比如照明係統、應急係統、救援係統、滅火係統都要考慮到。
在設計過程中，一眾工程師和設計師還是覺得內外套管不夠，也增加了水密艙的設計方案。
如果萬一其中一段管道，內外管都破裂了，還可以通過水密艙門，將其中破裂區域和正常區域隔開。
另外利用通氣井的水平縱管，設計了緊急逃生通道，可在緊急情況下，就四條換氣管道，變成人員離開的逃生通道，也可以變成救援人員的進入通道。
設計師和工程師們，將是有可能出現的意外情況，都考慮進入了，確保瓊州海峽海底隧道，可以安全使用百年以上。
徐聞縣西南角方向的瓊州海峽。
距離燈塔角大約17公裏的海底，瓊州海峽海底隧道一期工程的施工現場，所有的施工人員，都進入了安全特種車中。
飛鵬工程的總工程師黃新明、中建的副總工程師李豐，盯著操作頁麵的模擬畫麵。
由於海底隧道是從兩頭向中間挖掘的，全長37公裏的瓊州一號線，處於海底的部分，長度是33.6公裏，兩頭的匯合點，就在16.8公裏處。
經過一年多的全力施工，考慮到泥沙層容易崩塌的地質條件，在突破陸地岩層區後，施工團隊采用了頂管的施工，配合盾構機的方案。
平均每天可以推進50～60米，今天終於到了兩頭匯合的日子。
從臨高縣過來的那一段隧道，目前已經完全停工，等待徐聞縣這一段挖通最後10米的泥沙層。
“5米，臨時頂管跟上。”李豐緊張的喊道。
“收到。”
由超級材料打造的臨時頂管，在八套液壓機的作用下，緩緩跟著盾構機向全推進。
在頂管後麵，是一個巨大的合金阻隔網，是為了預防前方突然崩塌，海水帶著大量泥土衝擊施工區域。
而泥沙阻隔網後麵，上百名工人正在忙碌著，他們配備了清一色的特製外骨骼，這是專門定製的潛水型外骨骼。
就算是前方突然崩塌，他們也可以在海水中存活下來，上個月臨高段就發生了一次崩塌，大量海水衝入施工區域，工人憑借外骨骼和特製安全車，成功從中撤退出來。
瓊州海峽海底隧道的修建，為國內應對複雜地質條件下的隧道施工，積累了眾多經驗和技術，以後修建其他地區的海底隧道，都可以用上這些經驗和技術。
時間一分一秒過去。
盾構機、頂管緩緩推進著，工人們快速鋪設著管壁。
4米……
3米……
……
當最後幾十厘米的臨時水泥層，被盾構機削開推倒的那一刻。
布置在臨高段那邊的監控攝像頭，清晰的將這一幕記錄下來，被同步傳輸到安全車裏麵。
“成功了！”一直默不作聲的黃新明振臂高唿起來。
“太好了！”
“我們做到了！”
“哈哈……”
不少人喜極而泣，或者激動得語無倫次。
隨著最後10米泥土層被貫通，一眾工程師和工人，也從激動中清醒過來，開始做最後的收尾工作。
頂管繼續跟著盾構機向南緩緩移動，工人花費了三個多小時，將最後管道連接起來。
從安全車中走出來，李豐看著這條巨大的隧道，這是人類有史以來，建造一係列海底隧道中，最大最長且難度最大的海底隧道。
站在隧道底部，李豐仿佛走進巨人國度一般。
“非常震撼！”一旁的黃新明，也是讚歎不已。
由於采用套管方案，目前他們隻完成了外管，而後麵還有一條內管，內管不需要考慮挖掘隧道、岩土層崩塌，施工速度非常快，目前已經31公裏的長度修建，隻剩下最後的6公裏。
李豐戴上頭盔，緩解一下胸悶：“外管完成了，內管估計兩個月左右，就可以合攏了。”
“我們要準備下一步工作了。”黃新明一邊說，一邊返迴安全車。
外管成功合攏，內管也快合攏，並不代表工作的完成，他們還需要考慮通氣井的建設。
超長海底隧道的通風透氣問題，其實是非常重要的，除非不設置公路通過功能，隻允許鐵路通過，將可以不考慮通風透氣的問題。
海底隧道的內部非常密閉，而瓊州海峽海底隧道的平均深度，為海平麵以下150～180米，長度又達到了37公裏。
一旦大量機動車進入其中，發動機需要燃燒做功，會導致隧道內部的氧氣被大量消耗，而廢氣則迅速增加。
如果僅僅依靠自然通風，根本滿足不了隧道內部的消耗，很快就會出現缺氧的情況。
在隧道內部缺氧，除了電動車可以正常使用，燃料型的發動機都要歇菜，車上的司機和乘客都可能窒息而亡。
總不能每一輛進入隧道的車，都配備一個氧氣瓶吧！
那畫麵太美，不敢想象。
要維持隧道內部正常的氣體成份，建造通氣井，成為必不可少的工作。
安全車向北行駛，黃新明和李豐來到001號通氣井，通氣井的設計方案，並不是直接設置在外管上麵的，而是先開一條水平縱管。
水平縱管的直徑12米，長度500米，同樣是內外管設計，內部設置三道閘門，可以在緊急情況下，將通氣井和隧道隔開。
在水平縱管內部，有進氣管和排氣管，通過電動機進行強製換氣，進氣管和排氣管的管徑為1.5米，一個通氣井布置兩條進氣管和排氣管。
進氣管和排氣管，從水平縱管的一端，延伸到海麵的換氣平台上，為了維持通氣井的平衡，在水平縱管的下方，設置了一條深度200米的平衡固定柱。
黃新明進入001號通氣井的施工現場，目前這個通氣井，已經修建得差不多了，隻要中船重工的換氣平台送過來，就可以連接起來。
瓊州海峽海底隧道，一共需要8個通氣井，其中6個在海麵上，2個在陸地上。
本來4個通氣井就夠用的，但是為了安全起見，還是設計多一倍的數量，目的就是為了以防萬一。
雖然大地震概率比較小，但並不是沒有，而且瓊州是台風高發地區，萬一換氣平台出現意外，還可以通過備用的通氣井，保證隧道內部的正常通風換氣。
黃新明檢查了一遍，沒有發現什麽問題，轉過頭向李豐說道：“這邊問題不大，我們去內管施工區看看。”
“好。”李豐點了點頭，將通氣井的情況記錄在平板電腦上。
安全車繼續向北，沿途都是內管，數以百計的工人，著工作型的外骨骼，在默默地忙碌著。
內管其實就是一條超級公路。
不過由於是在海底，需要考慮的東西更加多。
比如照明係統、應急係統、救援係統、滅火係統都要考慮到。
在設計過程中，一眾工程師和設計師還是覺得內外套管不夠，也增加了水密艙的設計方案。
如果萬一其中一段管道，內外管都破裂了，還可以通過水密艙門，將其中破裂區域和正常區域隔開。
另外利用通氣井的水平縱管，設計了緊急逃生通道，可在緊急情況下，就四條換氣管道，變成人員離開的逃生通道，也可以變成救援人員的進入通道。
設計師和工程師們，將是有可能出現的意外情況，都考慮進入了，確保瓊州海峽海底隧道，可以安全使用百年以上。