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牧野極光的外觀，對消費者有著極大的吸引力。
除此之外，還吸引消費者的，就是李牧創新的銷售模式。
他這套與特斯拉相似的直營模式，給了消費者更好的購車體驗。
全直營有一個最大的好處便是價格的統一性。
就像特斯拉，銷售人員沒權利給消費者任何優惠，消費者想買車直接去官網下訂單，該多少錢就多少錢，雖然不可能全球統一價格，但起碼在同一個國家和地區內，銷售價格是一致的。
這樣，消費者也就省去了討價還價的環節，如果知道這輛車不能還價，其實對消費者來說反而更輕鬆。
很快，牧野汽車開始麵向全球用戶，正式交付牧野極光suv。
這款車在正式交付消費者之後，立刻就引起了全世界汽車媒體的關注。
許多汽車媒體都會想盡一切辦法找到一輛牧野極光，然後對其進行測試。
測試出來的結果也是五花八門。
作為一款家用汽車，而非性能車，牧野極光的整體性能已經可以算得上是中等偏上了，也對得起它的售價，所以這一點在各大汽車媒體眼中，還是比較說得過去的，也沒有什麽可以拿來黑的黑點。
至於它的外觀和內飾，那更是人人公認的無可挑剔。
因為之前大部分人都沒有機會接觸實車，汽車媒體隻能接觸到官方釋放出來的一些圖片資料，所以他們對牧野極光外觀與內飾的認知還並不到位。
現在量產車型正式交付使用，無論是汽車媒體還是車評人以及普通用戶，都有機會真正看到這輛車擺在眼前時的樣子，甚至有機會坐進去感受它豪華的，與眾不同的內飾，這讓他們對這輛車的工業設計，又有了更強的認知與肯定。
每一家汽車媒體，都對這輛車的外形和內飾大加讚賞。
即便是最為挑剔吝嗇的歐洲汽車媒體，也對牧野極光，給出了極高的肯定和讚賞。
所有人都不敢相信，牧野科技第一次試水汽車製造，第一款量產車就能達到如此高的完整度，以及實現如此美妙絕倫的工業設計。
而基於沃爾沃平台以及沃爾沃的安全水準，牧野極光的碰撞測試也拿到了全a的好成績，畢竟就是一輛換殼的xc60，在安全性的表現上，與沃爾沃xc60幾乎沒什麽變化。
於是，這款車就被全球各大汽車評測媒體，評為全球最佳中型suv，外觀、內飾，都是毋庸置疑的第一，科技感也是第一，創新程度依舊第一。
在牧野極光交付之後，汽車媒體最喜歡的，便是它卓越的人機交互係統以及導航功能。
除此之外，還有一個極大的驚喜，就是牧野極光混動版的體驗感受。
由於采用了特斯拉的鋰電池組技術以及電機技術，牧野極光的混動版，燃油經濟性的表現前無古人。
即便是混動界的老大哥普銳斯，都被牧野極光按在地上摩擦。
第一代普銳斯，單純就電驅動和動能迴收的技術含量來說，是比不上特斯拉的。
畢竟，特斯拉另辟蹊徑的采用了鋰電池組的方式，在能量密度上遠超鉛酸電池，所以它到了汽車上的表現就是更輕、蓄電量更大、動力輸出更強勁。
李牧心裏很清楚，鋰電池技術在後續的十幾年裏，並沒有產生過革命性的發展。
所以，以現在的工業發展水平，不可能造得出十幾年後的芯片，但能造得出十幾年後的特斯拉。
現在用在牧野極光上的電驅動總成，不比十幾年後的特斯拉弱太多，放在現在，吊打第一代普銳斯，可以說是輕輕鬆鬆。
豐田對此大為震驚，做夢也沒想到，全球汽車企業都玩不過自己的混動技術，竟然被一家互聯網轉行做汽車的公司給彎道超車了。
一時間全球的汽車製造企業，都把注意力集中到了牧野汽車身上，甚至每一家公司都以很高的價格，私下裏收購到了牧業機關的樣車，並且對樣車進行了秘密拆解。
在拆解完牧野極光之後，每一家汽車集團的人都有一種深深的無力感。
因為他們發現，李牧在做汽車的時候，跟他們選用的是完全不同的路子。
在這之前，豐田自己都沒想過，幾百節18650電池，竟然能堆到一起，推車一輛車跑的飛快。
而且，牧野極光用這種電池，搭配特斯拉的電機，不但可以給車輛提供更好的燃油經濟性，還能帶來很大的動力加成。
這一下就讓豐田引以為傲的本事，變成了上時代的上古產物。
鉛酸電池除了造價便宜，安全性高一些之外，跟鋰電池組的其他參數相比，可以說是全被碾壓。
這讓豐田瞬間啟動了極高的危機響應，他們甚至認為，牧野汽車在未來將成為豐田最大的競爭對手，沒有之一。
日本的汽車工程師想不明白，李牧為什麽能把車造的這麽盡善盡美，他在很多問題上的思考方向，和其他汽車品牌截然不同。
就比如中控台那塊彩色屏幕，如果在牧野極光問世之前，有人對豐田的工程師說，我們要在車裏加一塊彩色屏幕，豐田的工程師一定會把他罵的狗血淋頭。
為什麽要彩色屏幕？
車是用來開的，不是用來看的。
一輛車最重要的是穩定性，老款的單色屏幕技術成熟，穩定性強，價格又便宜，而且想要他顯示的東西，他也都能顯示出來，又何必去設計一塊嬌貴的彩色液晶屏幕呢？
那種東西不用想都知道，故障率一定會很高，而且實用性極低，不過就是嘩眾取寵罷了。
可是當李牧真把這東西造出來的時候，大家才發現，原來彩色屏幕竟然有這麽多的用處。
它不但可以顯示更多更全麵的車輛細節，同時還能提供一套非常好用的人機交互感受，源自keyhole技術、在李牧的要求下，重新做了產品設計的導航係統，也同樣令人感到驚豔無比。
這個時候，他們才意識到，原來李牧的思維模式不是另類，而是超前。
大家以為的汽車領域門外漢，其實對汽車，有著比所謂專業人士更精深的認知與了解。
其實，李牧和馬斯克其實是一類人，他們都不太喜歡在行業的框架內做事情，而且都喜歡搞點突破和跨界的融合。
馬斯克沒搞特斯拉之前，誰也沒想過，汽車總控台可以用一塊觸摸屏全解決，更沒想過，筆記本電腦裏的18650電池，可以拿來做電動車的儲能單元。
李牧做汽車也不想在汽車製造廠商的思維裏考慮問題，畢竟他也不是一個從汽車製造行業出身的人。
和馬斯克一樣，他都是從更高精尖、更注重科技發展，更注重用戶體驗的互聯網行業，跨界到汽車領域的人。
他們與傳統汽車行業的人，有著完全不同的思維與做事方式，所以當他們跨界來到汽車領域的時候，他們對汽車領域原本的這幫人，其實形成的是一種降維打擊。
這個世界上無論做什麽生意，都一定要最深度的了解用戶需求，並且最深度的迎合用戶需求。
所以傳統的車企，更像是手機領域的諾基亞，而特斯拉，更像是手機領域的喬布斯。
李牧現在扮演的也是這樣的一個角色。
他現在拿出的這輛車，對汽車領域的衝擊，相當於喬布斯當年拿出的第1代iphone，對手機領域造成的衝擊。
牧野極光，讓日本、德國以及美國的汽車公司，在短時間內，感覺到了兵臨城下的緊迫感。
尤其是日本車企。
無論是豐田、本田、還是日產，他們能夠暢銷全球的根本原因，主要就是性價比非常均衡。
就拿全球利潤最高的汽車集團豐田汽車來說，他們的車性能不會太強，外觀不會太好，價格也不會太便宜，但品控做的不差、安全性也不差、燃油經濟性做得又很好，所以綜合起來，它就是在全球汽車市場裏性價比最高的一個品牌之一。
但是現在對豐田來說，牧野極光似乎在很多方麵，都要比他們高出一頭。
別的不說，光是牧野極光的外觀和內飾，就已經通殺全球，沃爾沃的技術也並不比豐田差出多少，雖然燃油經濟性上和品控上要比豐田差一點，但是反過頭來安全性又比豐田強出一截。
至於科技感上，牧野極光更是一騎絕塵。
別的不說，就中控台那套液晶屏幕，就已經趕超了90%的車型，更不用提背後的人機交互係統，以及keyhole的地圖與導航。
一夜之間，李牧就提高了汽車科技感，這5個字的門檻。
在得知牧野汽車使用的人機交互係統，其實是源自牧野科技之後，無數車企紛紛向牧野科技發來合作請求，希望牧野科技能夠將人機交互係統作為一套公開係統進行有償授權。
除此之外，他們也想從牧野科技手裏拿到keyhole的授權。
因為，如果他們也想做車載導航，他們除了硬件和軟件之外，還要解決數據的問題。
數字地圖，是一個非常龐大的工程，而且現在在全球範圍內還都是剛剛起步，keyhole則是一騎絕塵。
如果拿不到keyhole的數據授權，就算他們解決了軟件和硬件，也解決不了地圖數據的問題。
自己測繪顯然是不可能的，測繪的工程量極大，保證地圖的定期更新工程量則更大。
可是，牧野科技卻立刻給予全球汽車製造業一個讓他們絕望的迴複。
首先，無論是牧野科技，還是牧野科技持股的keyhole，在汽車領域都獨家與牧野汽車一家汽車企業服務。
其次，牧野科技在人機交互係統、車載導航係統、車載彩屏總成上，有多項技術專利，這些技術專利也全部不對外進行授權。
這一下，就把汽車企業追趕的步伐，拖到了兩年以上。
牧野極光的外觀，對消費者有著極大的吸引力。
除此之外，還吸引消費者的，就是李牧創新的銷售模式。
他這套與特斯拉相似的直營模式，給了消費者更好的購車體驗。
全直營有一個最大的好處便是價格的統一性。
就像特斯拉，銷售人員沒權利給消費者任何優惠，消費者想買車直接去官網下訂單，該多少錢就多少錢，雖然不可能全球統一價格，但起碼在同一個國家和地區內，銷售價格是一致的。
這樣，消費者也就省去了討價還價的環節，如果知道這輛車不能還價，其實對消費者來說反而更輕鬆。
很快，牧野汽車開始麵向全球用戶，正式交付牧野極光suv。
這款車在正式交付消費者之後，立刻就引起了全世界汽車媒體的關注。
許多汽車媒體都會想盡一切辦法找到一輛牧野極光，然後對其進行測試。
測試出來的結果也是五花八門。
作為一款家用汽車，而非性能車，牧野極光的整體性能已經可以算得上是中等偏上了，也對得起它的售價，所以這一點在各大汽車媒體眼中，還是比較說得過去的，也沒有什麽可以拿來黑的黑點。
至於它的外觀和內飾，那更是人人公認的無可挑剔。
因為之前大部分人都沒有機會接觸實車，汽車媒體隻能接觸到官方釋放出來的一些圖片資料，所以他們對牧野極光外觀與內飾的認知還並不到位。
現在量產車型正式交付使用，無論是汽車媒體還是車評人以及普通用戶，都有機會真正看到這輛車擺在眼前時的樣子，甚至有機會坐進去感受它豪華的，與眾不同的內飾，這讓他們對這輛車的工業設計，又有了更強的認知與肯定。
每一家汽車媒體，都對這輛車的外形和內飾大加讚賞。
即便是最為挑剔吝嗇的歐洲汽車媒體，也對牧野極光，給出了極高的肯定和讚賞。
所有人都不敢相信，牧野科技第一次試水汽車製造，第一款量產車就能達到如此高的完整度，以及實現如此美妙絕倫的工業設計。
而基於沃爾沃平台以及沃爾沃的安全水準，牧野極光的碰撞測試也拿到了全a的好成績，畢竟就是一輛換殼的xc60，在安全性的表現上，與沃爾沃xc60幾乎沒什麽變化。
於是，這款車就被全球各大汽車評測媒體，評為全球最佳中型suv，外觀、內飾，都是毋庸置疑的第一，科技感也是第一，創新程度依舊第一。
在牧野極光交付之後，汽車媒體最喜歡的，便是它卓越的人機交互係統以及導航功能。
除此之外，還有一個極大的驚喜，就是牧野極光混動版的體驗感受。
由於采用了特斯拉的鋰電池組技術以及電機技術，牧野極光的混動版，燃油經濟性的表現前無古人。
即便是混動界的老大哥普銳斯，都被牧野極光按在地上摩擦。
第一代普銳斯，單純就電驅動和動能迴收的技術含量來說，是比不上特斯拉的。
畢竟，特斯拉另辟蹊徑的采用了鋰電池組的方式，在能量密度上遠超鉛酸電池，所以它到了汽車上的表現就是更輕、蓄電量更大、動力輸出更強勁。
李牧心裏很清楚，鋰電池技術在後續的十幾年裏，並沒有產生過革命性的發展。
所以，以現在的工業發展水平，不可能造得出十幾年後的芯片，但能造得出十幾年後的特斯拉。
現在用在牧野極光上的電驅動總成，不比十幾年後的特斯拉弱太多，放在現在，吊打第一代普銳斯，可以說是輕輕鬆鬆。
豐田對此大為震驚，做夢也沒想到，全球汽車企業都玩不過自己的混動技術，竟然被一家互聯網轉行做汽車的公司給彎道超車了。
一時間全球的汽車製造企業，都把注意力集中到了牧野汽車身上，甚至每一家公司都以很高的價格，私下裏收購到了牧業機關的樣車，並且對樣車進行了秘密拆解。
在拆解完牧野極光之後，每一家汽車集團的人都有一種深深的無力感。
因為他們發現，李牧在做汽車的時候，跟他們選用的是完全不同的路子。
在這之前，豐田自己都沒想過，幾百節18650電池，竟然能堆到一起，推車一輛車跑的飛快。
而且，牧野極光用這種電池，搭配特斯拉的電機，不但可以給車輛提供更好的燃油經濟性，還能帶來很大的動力加成。
這一下就讓豐田引以為傲的本事，變成了上時代的上古產物。
鉛酸電池除了造價便宜，安全性高一些之外，跟鋰電池組的其他參數相比，可以說是全被碾壓。
這讓豐田瞬間啟動了極高的危機響應，他們甚至認為，牧野汽車在未來將成為豐田最大的競爭對手，沒有之一。
日本的汽車工程師想不明白，李牧為什麽能把車造的這麽盡善盡美，他在很多問題上的思考方向，和其他汽車品牌截然不同。
就比如中控台那塊彩色屏幕，如果在牧野極光問世之前，有人對豐田的工程師說，我們要在車裏加一塊彩色屏幕，豐田的工程師一定會把他罵的狗血淋頭。
為什麽要彩色屏幕？
車是用來開的，不是用來看的。
一輛車最重要的是穩定性，老款的單色屏幕技術成熟，穩定性強，價格又便宜，而且想要他顯示的東西，他也都能顯示出來，又何必去設計一塊嬌貴的彩色液晶屏幕呢？
那種東西不用想都知道，故障率一定會很高，而且實用性極低，不過就是嘩眾取寵罷了。
可是當李牧真把這東西造出來的時候，大家才發現，原來彩色屏幕竟然有這麽多的用處。
它不但可以顯示更多更全麵的車輛細節，同時還能提供一套非常好用的人機交互感受，源自keyhole技術、在李牧的要求下，重新做了產品設計的導航係統，也同樣令人感到驚豔無比。
這個時候，他們才意識到，原來李牧的思維模式不是另類，而是超前。
大家以為的汽車領域門外漢，其實對汽車，有著比所謂專業人士更精深的認知與了解。
其實，李牧和馬斯克其實是一類人，他們都不太喜歡在行業的框架內做事情，而且都喜歡搞點突破和跨界的融合。
馬斯克沒搞特斯拉之前，誰也沒想過，汽車總控台可以用一塊觸摸屏全解決，更沒想過，筆記本電腦裏的18650電池，可以拿來做電動車的儲能單元。
李牧做汽車也不想在汽車製造廠商的思維裏考慮問題，畢竟他也不是一個從汽車製造行業出身的人。
和馬斯克一樣，他都是從更高精尖、更注重科技發展，更注重用戶體驗的互聯網行業，跨界到汽車領域的人。
他們與傳統汽車行業的人，有著完全不同的思維與做事方式，所以當他們跨界來到汽車領域的時候，他們對汽車領域原本的這幫人，其實形成的是一種降維打擊。
這個世界上無論做什麽生意，都一定要最深度的了解用戶需求，並且最深度的迎合用戶需求。
所以傳統的車企，更像是手機領域的諾基亞，而特斯拉，更像是手機領域的喬布斯。
李牧現在扮演的也是這樣的一個角色。
他現在拿出的這輛車，對汽車領域的衝擊，相當於喬布斯當年拿出的第1代iphone，對手機領域造成的衝擊。
牧野極光，讓日本、德國以及美國的汽車公司，在短時間內，感覺到了兵臨城下的緊迫感。
尤其是日本車企。
無論是豐田、本田、還是日產，他們能夠暢銷全球的根本原因，主要就是性價比非常均衡。
就拿全球利潤最高的汽車集團豐田汽車來說，他們的車性能不會太強，外觀不會太好，價格也不會太便宜，但品控做的不差、安全性也不差、燃油經濟性做得又很好，所以綜合起來，它就是在全球汽車市場裏性價比最高的一個品牌之一。
但是現在對豐田來說，牧野極光似乎在很多方麵，都要比他們高出一頭。
別的不說，光是牧野極光的外觀和內飾，就已經通殺全球，沃爾沃的技術也並不比豐田差出多少，雖然燃油經濟性上和品控上要比豐田差一點，但是反過頭來安全性又比豐田強出一截。
至於科技感上，牧野極光更是一騎絕塵。
別的不說，就中控台那套液晶屏幕，就已經趕超了90%的車型，更不用提背後的人機交互係統，以及keyhole的地圖與導航。
一夜之間，李牧就提高了汽車科技感，這5個字的門檻。
在得知牧野汽車使用的人機交互係統，其實是源自牧野科技之後，無數車企紛紛向牧野科技發來合作請求，希望牧野科技能夠將人機交互係統作為一套公開係統進行有償授權。
除此之外，他們也想從牧野科技手裏拿到keyhole的授權。
因為，如果他們也想做車載導航，他們除了硬件和軟件之外，還要解決數據的問題。
數字地圖，是一個非常龐大的工程，而且現在在全球範圍內還都是剛剛起步，keyhole則是一騎絕塵。
如果拿不到keyhole的數據授權，就算他們解決了軟件和硬件，也解決不了地圖數據的問題。
自己測繪顯然是不可能的，測繪的工程量極大，保證地圖的定期更新工程量則更大。
可是，牧野科技卻立刻給予全球汽車製造業一個讓他們絕望的迴複。
首先，無論是牧野科技，還是牧野科技持股的keyhole，在汽車領域都獨家與牧野汽車一家汽車企業服務。
其次，牧野科技在人機交互係統、車載導航係統、車載彩屏總成上，有多項技術專利，這些技術專利也全部不對外進行授權。
這一下，就把汽車企業追趕的步伐，拖到了兩年以上。