魏建和舒城聊了半個小時，就結束了討論，舒城開始去著手準備魏建安排的工作。按照魏建的話，三天之後，舒城便要搬到上雲莊站，去那裏施工上雲莊站的信號樓。
在此之前，舒城必須把站場需要的料全部備出來。
對於站場備料，舒城記得很清楚，他第一次備站場料的時候，出了很多問題，曾改過三次，讓物質部的周經理很頭痛。
宛若不是因為舒城和周雲的關係不錯，關站場備料這一項，就可能被桶到張天虎那裏去。
在工程單位，技術要求是及其嚴謹的，你給出的每一個數據，直接關係到下一步的施工，宛若你給的一份備料，就拿鋼筋來說吧，今天你說需要25t，明天又打電話告訴物質部，不是25t，是30t，後天又說是28t，這樣一來，物質部根本沒法幹活，他不知道你到底要多少t。
一個工地的鋼筋，如果分兩次進場，機械費就浪費不少。可以說，工程技術部的每一個指令，牽扯的範圍及廣。
這也是為什麽，在工程技術部，任何備料，都需要複核製，隻有經過複核之後，確認無誤之後，才能上報。
舒城記得很清楚的一件事情，孫訓他給子公司領導發一段完成的話，孫訓一個字的讀了五遍之後，又讓舒城讀了三遍，在確定無誤之後，才發出的。
這並不是孫訓不相信自己，而是預防萬一，有些時候，仔細都工程單位的技術員來說，及其重要，一個大馬哈性格的人，想幹好技術，及其困難。
舒城拿著配軌圖之後，又拿出一張白紙，放在桌上，筆也準備好了。
為了站場備料不會出什麽差錯，舒城必須用筆記錄下來，好記憶不如爛筆頭，的確是事實。
對於郝村站，一共是兩股道，兩組道岔，屬於最簡單的站場改造了。
對於站場備料，首先備料的當然是道岔，道岔的備料是最簡單的，因為道岔和岔枕及扣件，是成套的，在備料的時候，你隻需寫明是什麽60還是50的幾號道岔，左開還是右開，便可以了。
像郝村的兩組道岔，在小裏程方向，是一組p60－12的右開道岔，大裏程方向，是一組p60－12的左開道岔，采用的標準圖號都是sc330的。
p60－12，指得是60鋼軌的12號道岔，想這種道岔，他的總長是37.907米，岔前長16.853米，岔後是21.054米。
岔前就是岔心到道岔最前端的距離，岔後就是岔心到道岔最後端的距離，這個很好區分。
而如何區分一組道岔，到底是左開還是右開呢？
一個很簡單的辦法，你站在一組道岔的岔前，麵對著道岔岔心方向，如果道岔向你的左側轉，那麽它就是左開，如果轉向你的右側，那就是右開道岔。
當然，有些時候，當一組道岔從正線出來之後，轉向右側，而右側正好有兩股道，如何區分這兩股道的道岔是左開還是右開呢，辦法很簡單，你站在岔前，看岔前和那兩股道的岔後，誰在一條直線上，不在直線上的那股道，在和岔前成一條直線的左側，就是左開，在右側，就是右開。
這條直線上的股道，稱之為直股，每一組道岔，都有一根鋼軌是直的，根據直股，可以區分道岔的開向。
道岔備完了之後，接下來便是鋼軌了。
澤西項目部的站場改造，有一個要求，正線必須使用60鋼軌新軌，也就是說，郝村站內，正線上的所有非60鋼軌，都要改成60新鋼軌。
這樣一來，隻要我們在前期站場調查的時候，量出了非60鋼軌的長度，減去道岔的長度就可以知道岔前要換多少鋼軌，岔後要換多少鋼軌。
而我們的60鋼軌，一根是25米，軌縫按8mm來計算，直接從道岔的岔前和岔後向兩頭排列就是了，最後算出正線60鋼軌的數量。
這裏有一點，凡是超過12.5米的鋼軌，都必須按照25米的鋼軌來備料。
正線的60鋼軌很容易就出來，在這裏必須注意一個問題，那就是岔前的鋼軌。
如果我們新鋪設的道岔，岔前原有的鋼軌，就是60鋼軌，這部分鋼軌，要不要換呢？
答案是肯定的，岔前和岔後25米，我們稱之為保護軌，這部分鋼軌，必須使用新軌。
也就是說，如果岔前原有的鋼軌是60鋼軌，那麽我們必須把岔前的60既有鋼軌鋸斷，然後按上一根60的新鋼軌，作為保護軌，這是規範裏麵要求的。
不止岔前，岔後也一樣，必須使用新軌，但岔後和岔前不同在於，他不一定非要用25米的新軌，如果兩組道岔相差不遠，前組道岔的岔後和後組道岔的岔前連接處，很有可能是12.5米的保護軌，在一些老線路有用6.25米鋼軌做保護軌的，現在已經很少見了。
甚至還有一些老線，直接讓一組道岔的岔前，接在另外一組道岔的岔後，在澤西線也存在。
不止60道岔前後的保護軌需要使用新軌，50道岔，前後的鋼軌，也必須使用新軌，這一點不能忽略。
正線的鋼軌備料很簡單，站線也是一樣的，澤西線站場改造的要求是，站線使用50鋼軌，雖然是這樣說，卻沒有說所有的43鋼軌，都需要換掉。
因為這組道岔是60道岔，和站線岔後連接處，我們的連接辦法，有兩種，第一種就是用一根25米的60鋼軌，作為保護軌，和60道岔站線岔後相連。
另外一根辦法，就是在60道岔站線岔後，直接連接一根60－50異形軌。
什麽叫60－50異形軌呢，很簡單，這根鋼軌，和60道岔連接的部分，是60鋼軌的高度，和60鋼軌是一模一樣的，而在另外一頭，卻和50鋼軌一模一樣。
異形軌的使用，目的是為了讓不同種類的鋼軌，能正常的連接起來。
這兩種連接的辦法，都可以，一般我們現場施工，都是直接使用60－50異形軌連接，在60－50異形軌後麵，連接的是50－43異形軌，這樣一來，通過兩種異形軌，我們把60鋼軌，直接轉換到了43鋼軌，而後麵的鋼軌，都是43鋼軌，這樣一來，站線的鋼軌，便能全部連接起來。
根據郝村站的實際情況，舒城直接備了4根60－50異形軌，4根50－43異形軌，4根，就是兩對。
道岔和鋼軌的備料，在站場裏麵，是再簡單不過的備料了。在這些備料當中，一定要注意保護軌的長度，因為這關係到下麵的軌枕備料。
保護軌的枕木，不但類型不同，連數量上，也不盡相同。
在此之前，舒城必須把站場需要的料全部備出來。
對於站場備料，舒城記得很清楚，他第一次備站場料的時候，出了很多問題，曾改過三次，讓物質部的周經理很頭痛。
宛若不是因為舒城和周雲的關係不錯，關站場備料這一項，就可能被桶到張天虎那裏去。
在工程單位，技術要求是及其嚴謹的，你給出的每一個數據，直接關係到下一步的施工，宛若你給的一份備料，就拿鋼筋來說吧，今天你說需要25t，明天又打電話告訴物質部，不是25t，是30t，後天又說是28t，這樣一來，物質部根本沒法幹活，他不知道你到底要多少t。
一個工地的鋼筋，如果分兩次進場，機械費就浪費不少。可以說，工程技術部的每一個指令，牽扯的範圍及廣。
這也是為什麽，在工程技術部，任何備料，都需要複核製，隻有經過複核之後，確認無誤之後，才能上報。
舒城記得很清楚的一件事情，孫訓他給子公司領導發一段完成的話，孫訓一個字的讀了五遍之後，又讓舒城讀了三遍，在確定無誤之後，才發出的。
這並不是孫訓不相信自己，而是預防萬一，有些時候，仔細都工程單位的技術員來說，及其重要，一個大馬哈性格的人，想幹好技術，及其困難。
舒城拿著配軌圖之後，又拿出一張白紙，放在桌上，筆也準備好了。
為了站場備料不會出什麽差錯，舒城必須用筆記錄下來，好記憶不如爛筆頭，的確是事實。
對於郝村站，一共是兩股道，兩組道岔，屬於最簡單的站場改造了。
對於站場備料，首先備料的當然是道岔，道岔的備料是最簡單的，因為道岔和岔枕及扣件，是成套的，在備料的時候，你隻需寫明是什麽60還是50的幾號道岔，左開還是右開，便可以了。
像郝村的兩組道岔，在小裏程方向，是一組p60－12的右開道岔，大裏程方向，是一組p60－12的左開道岔，采用的標準圖號都是sc330的。
p60－12，指得是60鋼軌的12號道岔，想這種道岔，他的總長是37.907米，岔前長16.853米，岔後是21.054米。
岔前就是岔心到道岔最前端的距離，岔後就是岔心到道岔最後端的距離，這個很好區分。
而如何區分一組道岔，到底是左開還是右開呢？
一個很簡單的辦法，你站在一組道岔的岔前，麵對著道岔岔心方向，如果道岔向你的左側轉，那麽它就是左開，如果轉向你的右側，那就是右開道岔。
當然，有些時候，當一組道岔從正線出來之後，轉向右側，而右側正好有兩股道，如何區分這兩股道的道岔是左開還是右開呢，辦法很簡單，你站在岔前，看岔前和那兩股道的岔後，誰在一條直線上，不在直線上的那股道，在和岔前成一條直線的左側，就是左開，在右側，就是右開。
這條直線上的股道，稱之為直股，每一組道岔，都有一根鋼軌是直的，根據直股，可以區分道岔的開向。
道岔備完了之後，接下來便是鋼軌了。
澤西項目部的站場改造，有一個要求，正線必須使用60鋼軌新軌，也就是說，郝村站內，正線上的所有非60鋼軌，都要改成60新鋼軌。
這樣一來，隻要我們在前期站場調查的時候，量出了非60鋼軌的長度，減去道岔的長度就可以知道岔前要換多少鋼軌，岔後要換多少鋼軌。
而我們的60鋼軌，一根是25米，軌縫按8mm來計算，直接從道岔的岔前和岔後向兩頭排列就是了，最後算出正線60鋼軌的數量。
這裏有一點，凡是超過12.5米的鋼軌，都必須按照25米的鋼軌來備料。
正線的60鋼軌很容易就出來，在這裏必須注意一個問題，那就是岔前的鋼軌。
如果我們新鋪設的道岔，岔前原有的鋼軌，就是60鋼軌，這部分鋼軌，要不要換呢？
答案是肯定的，岔前和岔後25米，我們稱之為保護軌，這部分鋼軌，必須使用新軌。
也就是說，如果岔前原有的鋼軌是60鋼軌，那麽我們必須把岔前的60既有鋼軌鋸斷，然後按上一根60的新鋼軌，作為保護軌，這是規範裏麵要求的。
不止岔前，岔後也一樣，必須使用新軌，但岔後和岔前不同在於，他不一定非要用25米的新軌，如果兩組道岔相差不遠，前組道岔的岔後和後組道岔的岔前連接處，很有可能是12.5米的保護軌，在一些老線路有用6.25米鋼軌做保護軌的，現在已經很少見了。
甚至還有一些老線，直接讓一組道岔的岔前，接在另外一組道岔的岔後，在澤西線也存在。
不止60道岔前後的保護軌需要使用新軌，50道岔，前後的鋼軌，也必須使用新軌，這一點不能忽略。
正線的鋼軌備料很簡單，站線也是一樣的，澤西線站場改造的要求是，站線使用50鋼軌，雖然是這樣說，卻沒有說所有的43鋼軌，都需要換掉。
因為這組道岔是60道岔，和站線岔後連接處，我們的連接辦法，有兩種，第一種就是用一根25米的60鋼軌，作為保護軌，和60道岔站線岔後相連。
另外一根辦法，就是在60道岔站線岔後，直接連接一根60－50異形軌。
什麽叫60－50異形軌呢，很簡單，這根鋼軌，和60道岔連接的部分，是60鋼軌的高度，和60鋼軌是一模一樣的，而在另外一頭，卻和50鋼軌一模一樣。
異形軌的使用，目的是為了讓不同種類的鋼軌，能正常的連接起來。
這兩種連接的辦法，都可以，一般我們現場施工，都是直接使用60－50異形軌連接，在60－50異形軌後麵，連接的是50－43異形軌，這樣一來，通過兩種異形軌，我們把60鋼軌，直接轉換到了43鋼軌，而後麵的鋼軌，都是43鋼軌，這樣一來，站線的鋼軌，便能全部連接起來。
根據郝村站的實際情況，舒城直接備了4根60－50異形軌，4根50－43異形軌，4根，就是兩對。
道岔和鋼軌的備料，在站場裏麵，是再簡單不過的備料了。在這些備料當中，一定要注意保護軌的長度，因為這關係到下麵的軌枕備料。
保護軌的枕木，不但類型不同，連數量上，也不盡相同。