既然小裏程的岔前不動，我們完全可以用尺量出新道岔的岔心位置。
因為新老道岔的岔前是一樣，50－12號道岔和60－12號道岔的區別在於岔前和岔心之間的距離不等，隻要我們從原有的岔前，把60－12號道岔的岔心量出之後，定出新道岔的岔心位置。
通過岔心位置，我們還能量出新道岔的岔後位置在哪。
這樣一來，小裏程側的新道岔位置，就被定位出來了，不用其他工具，直接用尺量便可以了。
那麽大裏程側2號道岔的岔心位置，又如何來定位呢？
之前已經說了，郝村站圖紙上，新道岔岔心的裏程有了，而老道岔的裏程沒有。
我們完全可以計算出小裏程1號道岔和大裏程2號道岔岔心之間的距離，這個很簡單，兩個裏程相減，得到的數便是兩個道岔岔心之間的距離。
對於1號道岔的岔心，我們已經量出來了，用最簡單的辦法，我們可以直接用尺從1號岔心，直接量到大裏程側，量出兩個道岔岔心的差值，便是2號岔心的距離。
這種辦法，的確可行，唯一的缺點是誤差很大，畢竟這個程度大約1050米，哪怕用50米的尺子，量的次數也不少，誤差一積累，到最後相差幾公分都有可能。
按照工程單位的辦法，我們是用全站儀把這個距離打出。
首先，我們在兩個道岔大致的中心位置，架設全站儀，先打出1號道岔岔心的坐標，然後到大裏程側，在同一條鋼軌上，選擇一個差不多的位置，定下一個坐標。【】
這樣一來，在直角坐標係中，已知兩個坐標的x、y，根據這兩個坐標在第幾象限，我們可以加減x、y，利用勾股定理，算出兩個坐標點相連的斜邊距離，便是這兩個坐標的直線距離。
兩個點的距離測量出來了，再根據剛才1號道岔和2號道岔岔心相減的數，和兩個坐標點之間距離相對比，完全可以量出2號道岔的岔心。
這樣計算的辦法，就算誤差小，因為用全站儀定出的第二個點，很有可能離2號道岔的岔心，不遠了，減小了誤差。
隻有兩股道的站場，可以用這種辦法來定岔心位置，多股道的站場，其實是相同的，完全可以利用這種辦法，來定岔心位置。
隻要在兩側的咽喉定出一個道岔的岔心，我們便知道這個岔心的裏程，其他的道岔位置，不是可以根據裏程來定嗎？
如果在沒有水準點的情況下，站場改造的道岔定位，可以依靠這種辦法來做。
當然，如果有水準點，直接用全站儀放岔心，更加迅速。
現在兩個道岔的岔心已經定出來了，岔前岔後隻要按照不同型號的道岔量出距離，一樣能定出。
舒城花費了一個小時的時間，在吳鵬的幫助下，花費了一個小時，便把郝村站的道岔全部放完。
放完道岔之後，接下來要做什麽呢？
也許鐵路工程單位的技術人員對這個詞不會陌生，配軌！
什麽叫配軌呢？配就是支配，配合，配對，軌就是鋼軌，意思就是配鋼軌。
為什麽要配鋼軌呢？
剛才已經說了，郝村站站場改造，正線必須全部用60kg/m的新鋼軌，站線可以用50kg/m的鋼軌，但是站線的道岔岔後的25米鋼軌，必須用50的新鋼軌。
站場改造裏麵，道岔前後的鋼軌，稱之為保護軌，這部分鋼軌，必須使用新軌。
現場的實際情況卻是，正線不但有60鋼軌，還有50鋼軌，甚至還有43鋼軌。
也許你會問，60、50、43鋼軌，它的鋼軌高度都不同，怎麽可能連接在一起？
這個很簡單，在60和50鋼軌連接的地方，我們一般使用異形夾板。
夾板，又叫魚尾板，上個鐵路的人應該注意到了，鋼軌之間，是有縫隙的，兩根鋼軌之間的連接，是有一根鋼板一樣的東西，用螺帽將它們連接在一起。
這個鋼板一樣的東西，就是魚尾板。
異形夾板，專門使用在不同鋼軌之間，比如50鋼軌和60鋼軌連接，異形夾板在50鋼軌那邊，寬度和50鋼軌相匹配，而在60鋼軌那邊，又和60鋼軌向匹配。
如果將異形夾板拿出來，我們可以看見，這個夾板兩便的高度是不同的，一邊寬一邊窄。
現在舒城要做的，就是調查正線上，不是60鋼軌的鋼軌，到底有多少，他們的長度是多少。
通過現場調查，舒城發現，在1號道岔的岔前，有一根25米的標準軌，還有一根23.4米的非標軌，另外還有一根6.25米的鋼軌，這些鋼軌，都是50鋼軌。
在1號道岔岔後的直股，就是正線，舒城經過現場調查之後，發現有三根25米的50鋼軌，還有一根21.5米的鋼軌。
至於1號道岔的岔後側股，也就是站線，舒城現場調查的結果是，在原有的1號道岔岔後，接著一根50鋼軌，然後經過異形夾板，接著43鋼軌，往後一直都是43鋼軌。
對於正線，我們要做的，就是把極有的50鋼軌，換成60鋼軌，配軌便完成了。
國內鋼軌的標準長度為12.5m和25.0m兩種，當然，個別地方還用6.25米的，往後的高鐵，更是有500米長的鋼軌，全部是焊接好了運到現場。
除了標準軌之外，還有一種鋼軌叫曲線縮短軌，曲線縮短軌長度有比12.5m標準軌短40、80、120mm的三種，有比25.0m標準軌短40、80、160mm的三種。
除此之外的鋼軌，我們都稱之為非標，也就是非標準的鋼軌。
配軌的原則是，能用25米的，堅決不用12.5米的，能用長的，堅決不用短的，但也要注意一根問題，比如26米的鋼軌，配軌的話，如果你使用一根25米的，就剩下一米了，這是不允許的，必須使用一根12.5米的標準軌，然後使用一根13.5米的非標軌組成配軌。
像1號道岔岔前的需要換軌的長度是54.65米，那麽在1號岔前，我們首先可以用一根25米的60鋼軌，作為保護軌，減去25米之後，剩下了29.65米，這樣一來，如果繼續使用25米的鋼軌，便不合適了。
所以接下來可以使用一根12.5米的60鋼軌，最後再用一根17.15的60鋼軌，這三根鋼軌，就組成了1號岔前的配軌。
對於17.15米的60鋼軌如何弄來，完全可以用一根25米的鋼軌鋸斷，取其中的17.15米。
到時候站改的時候，25米的和12.5米的鋼軌不變，至於17.15米的鋼軌，不一定就是這個數，他很有可能長或短，畢竟鋼軌根據溫度，也有熱脹冷縮。
再者，鋼軌和鋼軌之間必須預留軌縫，這個寬度，我們一般按8毫米來計算。
對於1號岔後直股的配軌，依然可以利用1號岔前配軌的辦法，先把1號新岔後的位置量出來之後，算出到極有60鋼軌的距離，這段距離內，配上60的鋼軌，這樣一來，正線的配軌便完成了。
站線的配軌，和正線是一個模式，隻是在60－12號道岔的岔後，可以先配一根60鋼軌，然後在這根60的鋼軌上，接一根12.5米的60－50異形軌。
異形軌的長度都是12.5米，所謂60－50異形軌，在這根鋼軌上，連接下一根50鋼軌的一頭，軌的寬度，和50鋼軌一樣，期間長度，也就幾十公分，其他部分，都是和60鋼軌一樣。
用了異形軌之後，就不用異相夾板了，隻是和60鋼軌搭接的地方，必須用60魚尾夾板，和50鋼軌搭接的地方，必須用50魚尾夾板。
通過60－50異形軌之後，我們再用一根12.5米的50－43異形軌，把後麵的43鋼軌連接起來，1號道岔側股的配軌，也就完成了。
當然，根據實際情況，在1號道岔岔後側股方向，也可以直接接12.5米的60－50異形軌，隨後再接50－43的異形軌，直接這樣配軌，也是可以的。
所有站場的配軌，就是安全圖紙要求，正線要換成什麽樣的鋼軌，那麽我們把不是這種鋼軌的數量統計出來，我們便可以從道岔的岔前和岔後開始配軌，站線也一樣。
因為正線的鋼軌都一樣，所以不存在異形軌，而站線從60鋼軌到43鋼軌，必須使用異形軌連接，就像一個過度一樣。
三個站場的現場調查，舒城整整花費了六天時間，他才把三個站場六個咽喉區的配軌圖，用手繪的辦法，畫了出來。
配軌這方麵的事情，才告一段事情。
由於一個星期前，已經和任長虹約好，明天便去泰州，任長虹是迴公司開會，至於舒城，他去泰州的目的，不為其他，就是為了請任長虹和蔡武吃一頓飯。
可以說，在自己的人生生涯中，這兩人對自己幫助都很大。
ps:站場改造還好多東西，一次性寫不完，先寫到配軌吧，往後還有換軌枕，絕緣接頭，信號機，道岔預鋪，搭設枕木跺，事情很多，提到的時候，一點點來寫吧，再這樣寫技術，我怕非工程專業讀者都不敢看了。
再次多謝大家的支持。
因為新老道岔的岔前是一樣，50－12號道岔和60－12號道岔的區別在於岔前和岔心之間的距離不等，隻要我們從原有的岔前，把60－12號道岔的岔心量出之後，定出新道岔的岔心位置。
通過岔心位置，我們還能量出新道岔的岔後位置在哪。
這樣一來，小裏程側的新道岔位置，就被定位出來了，不用其他工具，直接用尺量便可以了。
那麽大裏程側2號道岔的岔心位置，又如何來定位呢？
之前已經說了，郝村站圖紙上，新道岔岔心的裏程有了，而老道岔的裏程沒有。
我們完全可以計算出小裏程1號道岔和大裏程2號道岔岔心之間的距離，這個很簡單，兩個裏程相減，得到的數便是兩個道岔岔心之間的距離。
對於1號道岔的岔心，我們已經量出來了，用最簡單的辦法，我們可以直接用尺從1號岔心，直接量到大裏程側，量出兩個道岔岔心的差值，便是2號岔心的距離。
這種辦法，的確可行，唯一的缺點是誤差很大，畢竟這個程度大約1050米，哪怕用50米的尺子，量的次數也不少，誤差一積累，到最後相差幾公分都有可能。
按照工程單位的辦法，我們是用全站儀把這個距離打出。
首先，我們在兩個道岔大致的中心位置，架設全站儀，先打出1號道岔岔心的坐標，然後到大裏程側，在同一條鋼軌上，選擇一個差不多的位置，定下一個坐標。【】
這樣一來，在直角坐標係中，已知兩個坐標的x、y，根據這兩個坐標在第幾象限，我們可以加減x、y，利用勾股定理，算出兩個坐標點相連的斜邊距離，便是這兩個坐標的直線距離。
兩個點的距離測量出來了，再根據剛才1號道岔和2號道岔岔心相減的數，和兩個坐標點之間距離相對比，完全可以量出2號道岔的岔心。
這樣計算的辦法，就算誤差小，因為用全站儀定出的第二個點，很有可能離2號道岔的岔心，不遠了，減小了誤差。
隻有兩股道的站場，可以用這種辦法來定岔心位置，多股道的站場，其實是相同的，完全可以利用這種辦法，來定岔心位置。
隻要在兩側的咽喉定出一個道岔的岔心，我們便知道這個岔心的裏程，其他的道岔位置，不是可以根據裏程來定嗎？
如果在沒有水準點的情況下，站場改造的道岔定位，可以依靠這種辦法來做。
當然，如果有水準點，直接用全站儀放岔心，更加迅速。
現在兩個道岔的岔心已經定出來了，岔前岔後隻要按照不同型號的道岔量出距離，一樣能定出。
舒城花費了一個小時的時間，在吳鵬的幫助下，花費了一個小時，便把郝村站的道岔全部放完。
放完道岔之後，接下來要做什麽呢？
也許鐵路工程單位的技術人員對這個詞不會陌生，配軌！
什麽叫配軌呢？配就是支配，配合，配對，軌就是鋼軌，意思就是配鋼軌。
為什麽要配鋼軌呢？
剛才已經說了，郝村站站場改造，正線必須全部用60kg/m的新鋼軌，站線可以用50kg/m的鋼軌，但是站線的道岔岔後的25米鋼軌，必須用50的新鋼軌。
站場改造裏麵，道岔前後的鋼軌，稱之為保護軌，這部分鋼軌，必須使用新軌。
現場的實際情況卻是，正線不但有60鋼軌，還有50鋼軌，甚至還有43鋼軌。
也許你會問，60、50、43鋼軌，它的鋼軌高度都不同，怎麽可能連接在一起？
這個很簡單，在60和50鋼軌連接的地方，我們一般使用異形夾板。
夾板，又叫魚尾板，上個鐵路的人應該注意到了，鋼軌之間，是有縫隙的，兩根鋼軌之間的連接，是有一根鋼板一樣的東西，用螺帽將它們連接在一起。
這個鋼板一樣的東西，就是魚尾板。
異形夾板，專門使用在不同鋼軌之間，比如50鋼軌和60鋼軌連接，異形夾板在50鋼軌那邊，寬度和50鋼軌相匹配，而在60鋼軌那邊，又和60鋼軌向匹配。
如果將異形夾板拿出來，我們可以看見，這個夾板兩便的高度是不同的，一邊寬一邊窄。
現在舒城要做的，就是調查正線上，不是60鋼軌的鋼軌，到底有多少，他們的長度是多少。
通過現場調查，舒城發現，在1號道岔的岔前，有一根25米的標準軌，還有一根23.4米的非標軌，另外還有一根6.25米的鋼軌，這些鋼軌，都是50鋼軌。
在1號道岔岔後的直股，就是正線，舒城經過現場調查之後，發現有三根25米的50鋼軌，還有一根21.5米的鋼軌。
至於1號道岔的岔後側股，也就是站線，舒城現場調查的結果是，在原有的1號道岔岔後，接著一根50鋼軌，然後經過異形夾板，接著43鋼軌，往後一直都是43鋼軌。
對於正線，我們要做的，就是把極有的50鋼軌，換成60鋼軌，配軌便完成了。
國內鋼軌的標準長度為12.5m和25.0m兩種，當然，個別地方還用6.25米的，往後的高鐵，更是有500米長的鋼軌，全部是焊接好了運到現場。
除了標準軌之外，還有一種鋼軌叫曲線縮短軌，曲線縮短軌長度有比12.5m標準軌短40、80、120mm的三種，有比25.0m標準軌短40、80、160mm的三種。
除此之外的鋼軌，我們都稱之為非標，也就是非標準的鋼軌。
配軌的原則是，能用25米的，堅決不用12.5米的，能用長的，堅決不用短的，但也要注意一根問題，比如26米的鋼軌，配軌的話，如果你使用一根25米的，就剩下一米了，這是不允許的，必須使用一根12.5米的標準軌，然後使用一根13.5米的非標軌組成配軌。
像1號道岔岔前的需要換軌的長度是54.65米，那麽在1號岔前，我們首先可以用一根25米的60鋼軌，作為保護軌，減去25米之後，剩下了29.65米，這樣一來，如果繼續使用25米的鋼軌，便不合適了。
所以接下來可以使用一根12.5米的60鋼軌，最後再用一根17.15的60鋼軌，這三根鋼軌，就組成了1號岔前的配軌。
對於17.15米的60鋼軌如何弄來，完全可以用一根25米的鋼軌鋸斷，取其中的17.15米。
到時候站改的時候，25米的和12.5米的鋼軌不變，至於17.15米的鋼軌，不一定就是這個數，他很有可能長或短，畢竟鋼軌根據溫度，也有熱脹冷縮。
再者，鋼軌和鋼軌之間必須預留軌縫，這個寬度，我們一般按8毫米來計算。
對於1號岔後直股的配軌，依然可以利用1號岔前配軌的辦法，先把1號新岔後的位置量出來之後，算出到極有60鋼軌的距離，這段距離內，配上60的鋼軌，這樣一來，正線的配軌便完成了。
站線的配軌，和正線是一個模式，隻是在60－12號道岔的岔後，可以先配一根60鋼軌，然後在這根60的鋼軌上，接一根12.5米的60－50異形軌。
異形軌的長度都是12.5米，所謂60－50異形軌，在這根鋼軌上，連接下一根50鋼軌的一頭，軌的寬度，和50鋼軌一樣，期間長度，也就幾十公分，其他部分，都是和60鋼軌一樣。
用了異形軌之後，就不用異相夾板了，隻是和60鋼軌搭接的地方，必須用60魚尾夾板，和50鋼軌搭接的地方，必須用50魚尾夾板。
通過60－50異形軌之後，我們再用一根12.5米的50－43異形軌，把後麵的43鋼軌連接起來，1號道岔側股的配軌，也就完成了。
當然，根據實際情況，在1號道岔岔後側股方向，也可以直接接12.5米的60－50異形軌，隨後再接50－43的異形軌，直接這樣配軌，也是可以的。
所有站場的配軌，就是安全圖紙要求，正線要換成什麽樣的鋼軌，那麽我們把不是這種鋼軌的數量統計出來，我們便可以從道岔的岔前和岔後開始配軌，站線也一樣。
因為正線的鋼軌都一樣，所以不存在異形軌，而站線從60鋼軌到43鋼軌，必須使用異形軌連接，就像一個過度一樣。
三個站場的現場調查，舒城整整花費了六天時間，他才把三個站場六個咽喉區的配軌圖，用手繪的辦法，畫了出來。
配軌這方麵的事情，才告一段事情。
由於一個星期前，已經和任長虹約好，明天便去泰州，任長虹是迴公司開會，至於舒城，他去泰州的目的，不為其他，就是為了請任長虹和蔡武吃一頓飯。
可以說，在自己的人生生涯中，這兩人對自己幫助都很大。
ps:站場改造還好多東西，一次性寫不完，先寫到配軌吧，往後還有換軌枕，絕緣接頭，信號機，道岔預鋪，搭設枕木跺，事情很多，提到的時候，一點點來寫吧，再這樣寫技術，我怕非工程專業讀者都不敢看了。
再次多謝大家的支持。